Námořní kontejner představuje ideální prostředek pro intermodální přepravu. Málokterý odesílatel si v dnešní době troufne odeslat zboží v kontejneru nezajištěné a to zejména pokud se jedná o export nebezpečného zboží. Účinnost fixace je důležitý faktor, který by měl zohledňovat dopravní řetězec, zejména železniční přepravu v některých specifických regionech.
Pro optimální zajištění zboží v námořním kontejneru je potřeba znát maximum informací a nelze se omezit na rozměry zboží a jeho hmotnost, které definují vytížení kontejneru. Rovněž je důležité vědět jaké dopravní prostředky, resp. jakým přepravním módem bude příslušné zboží přepravováno.
„Informace mají v logistice mají klíčový význam. Nekončí to však plánováním přepravních kapacit, nebo předpokládaným časem dodání (ETA). Znalost přepravního řetězce je důležitá při exportu v námořních kontejnerech zejména z toho důvodu, že odesilatel může optimálně plánovat účinnost fixace s ohledem na zatížení v některých specifických regionech. Obecně je odesílatel odpovědný za balení (správné doklady, klasifikaci zboží a jeho označení), nakládku, uložení nákladu v intermodální jednotce a za jeho fixaci. Z tohoto důvodu by měl zohlednit přepravní cestu a transportní řetězec,“ uvádí David Marouš, Manžer pro technickou podporu ve společnosti Cordstrap.
Specifika jednotlivých regionů
Kontejnery představují vysoce standardizované přepravní jednotky (CTU – Cargo Transport Unit). Při jejich využívání je však nutné zohlednit regionální rozdíly a to hlavně mezi Severní Amerikou, Ruskem, resp. postsovětskými zeměmi a zbytkem světa. Regionální specifika se týkají především zatížení nákladu v železniční dopravě, která tvoří zásadní část multimodální dopravy. V této souvislosti je důležité zmínit, jak jsou jednotlivé typy přeprav v těchto regionech řízené.
První oblast, která si zaslouží speciální pozornost, představuje Severní Amerika (USA, Kanada a Mexiko). V těchto zemích se přeprava po železnici řídí předpisy Asociace amerických železničních přepravců (AAR). Předpisy se týkají všech druhů vagónů jako jsou kryté vozy i otevřené vozy na kterých se přepravují námořní kontejnery nebo trailery. Zatížení při přepravě definované předpisem AAR je 3G v podelném, resp. 2G v příčném směru, to reprezentuje trojnásobek, resp. dvounásobek hmotnosti zboží.
Druhým specifickým regionem je Rusko a postsovětské země. Přeprava po železinici v tomto regionu se řídí místními předpisy GOST a když pomineme všechna politická, kulturní a konzumní specifika a omezíme se jen na technické paramery, je manipulace s vagóny podobná tomu, co můžeme vidět v severní Americe. Zatížení je velmi podobné a dosahuje až čtyřnásobku hmotnosti zboží v podélném, resp. dvounásobku v příčném směru.
Výše vedené hodnoty přetížení má na svědomí manipulace vagónů přes svážný pahrbek, tedy odrážení a spouštění. Tato operace je na velkých termínálech již automatizována a svážný pahrbek je nahrazen automatem, který vozy „postrkuje“ a uděluje jim potřebnou rychlost. Zásadní vliv má také absence nárazníků a použití automatického spřáhla.
Transportní trasa a rizika
Pro silniční a námořní přepravu a železniční dopravu v ostatních regionech jako jsou Evropa, Asie, středbní východ, Indie, Jižní Amerika platí podmínky popsané v Kodexu správné praxe pro nákladní přepravní jednotky (CTU Code). Zatížení pro železniční dopravu je zde definováno jako 0,5G v podélném i příčném směru. Důvodom je, že CTU code počítá pouze s přepravou v ucelených vlacích terminál – terminál. V případech, kdy jsou vozy s kontejnery manipulovány samostatně nebo jako skupina vozů od odesílatele na seřazovací nádraží je nutné vzít v úvahu rizika plynoucí z této manipulace, kdy může dojít k vyššímu zatížení, než je popsáno v CTU code.
„Díky uvedeným normám a znalosti maximálních hodnot přetížení v transportním řetězci jsme schopni síly působící na náklad spočítat a naplánovat tak vhodnou fixaci pro úsek s nejvyšším zatížením,“ vysvětluje David Marouš. „V Evropě se k přepravě námořních kontejnerů po železnici používají vagony s nárazníky, což vede k daleko nižšímu zatížení podélné osy nákladu. Většina železničních vozů používaných v Evropě má lehkou konstrukci, aby byla hmotnost vozu co nejnižší, což umožňuje přepravovat co nejvíce nákladu, ale omezuje odrážení a spouštění. To má příznivý vliv na snížení fixační síly a použití efektivnějších fixačních řešení.“
„Naopak v severní Americe se nebezpečné zboží umístěné v kontejneru nesmí dostat do kontaktu se dveřmi kontejneru. Jedná se o další limitující faktor ovlivňující dimenzování fixace. Proto je také nutné při plánování přeprav znát transportní trasu,“ zdůrazňuje David Marouš.
Teorie i příklad z praxe
Jak již bylo uvedeno, v USA představuje důležitý faktor vzdálenost mezi nákladem a dveřmi kontejneru. Jedná se o prostor 20 cm, v němž musí být náklad fixován, pokud jsou v kontejneru přepravovány IBC. V případě, že jsou v námořním kontejneru přepravovány sudy, zbývá mezi posledním sudem a dveřmi kontejneru pouhých 6-7 cm. V těchto případech je nutné použít fixační popruhy s velmi nízkou průtažností, neboť fixace musí fungovat na velmi malém prostoru. Tato vlastnost fixace je i předmětem certifikace a nárazových testů Asociace amerických železničních přepravců (AAR).
„Nedávno se na mě obrátili se žádostí o pomoc kolegové z Indie ohledně kontejneru, který byl odstaven na železničním terminálu v Bělorusku. Důvodem bylo poškození IBC, z nichž vytékal peroxid (UN2014 – Hydrogen peroxide). Vnitřní plastová nádrž IBC byla poškozená, zatímco fixace nevykazovala známky poškození. Bylo potřeba vypracovat analýzu pro zákazníka, aby věděl, jaké má přijmout opatření. Užitečné to bylo i pro nás, abychom si uvědomili, jak naši klienti vnímají rizika a jak je lépe upozornit na specifika železniční dopravy v některých regionech.
Zjistili jsme, že nehoda byla způsobena poddimenzovanou fixací nákladu, neboť pevnost fixace nebyla v souladu se zatížením kterému byl kontejner vystaven. Odesilatel nevěděl, že bude přeprava v Bělorusku probíhat na železnici nebo na to nebral ohled. V závěrečné analýze jsme tuto skutečnost uvedli jako základní problém. Z toho vyplývá, že pokud je součástí transportního řetězce železniční doprava v severní Americe nebo Rusku, resp. postsovětských zemích, je nutné zohlednit vyšší zatížení použitím výrazně pevnější fixace, resp. fixace s certifakcí AAR.“
Text a foto: David Marouš, cordstrap