Námořní přeprava představuje nejekonomičtější typ přepravy, což umožňuje mimo jiné obrovská kapacita nákladních lodí. Na největší z nich je možné naložit až téměř dvacet tisíc kontejnerů. Zákazník však musí počítat s delší dobou přepravy.
Před několika lety došlo k obrovské koncentraci na trhu námořních přeprav liniových kontejnerových rejdařů. Trh se nyní soustřeďuje do tří velkých uskupení: 2M zahrnující dva velké rejdaře Maersk, MSC a řadu menších rejdařských společností (především Hamburg Süd), THE Alliance sdružující především Hapag Lloyd, UASC. A japonské rejdaře ze skupiny ONE, třetí je pak Ocean Alliance, kam patří CMA-CGM se svými satelity (především APL-NOL), COSCO/China Shipping a Evergreen.
„Zmíněné tři skupiny jsou v současné době velice silné. Rozdělily si mezi sebou trh, takže se mezi ně nemůže nikdo jiný dostat. Každé z těchto uskupení má k dispozici více než 500 lodí. Šanci má tedy pouze malá konkurence regionálního charakteru,“ uvádí Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky.
Sedm krát přísnější norma
Významný trend v námořní přepravě představuje snižování emisí. Podnět přišel ze strany organizace IMO a Evropské komise. Od 1. ledna 2020 platí zpřísněná norma na emise v evropských příbřežních vodách, na východním pobřeží Spojených států a částečně i na západním pobřeží Spojených států.
„Zpřísnění je výrazné do té míry, že požaduje snížení objemu kysličníku siřičitého ve spalinách z 3,5 g na 0,5 g na metr krychlový. Jedná se tedy o sedm krát přísnější normu,“ vysvětluje Petr Rožek a dodává, že na i všech dalších námořních linkách na světě se měří gramáž kysličníku siřičitého, přičemž povolená gramáž je 5 g kysličníku siřičitého na metr krychlový emisí.
Přístavy nestíhají budovat nové kapacity
Dalším aspektem ovlivňujícím současnou námořní dopravu představuje nasazování obřích kontejnerových lodí, které jsou využívány už několik let. Několik desítek megalodí s nosností překračující 20 tisíc TEU, které zajišťují přepravy prakticky výlučně na linkách z Asie do Evropy, způsobuje problémy v přístavech, kde snižují kapacity potřebné při odbavování ostatních lodí.
„Dochází k dramatickým kumulacím nakládek a vykládek v evropských přístavech, které jsou doslova zahlceny zásilkami v kontejnerech. Přístavy nestíhají budovat nové kapacity, aby byly schopny obří lodě přijímat, aniž by docházelo k zahlcování přístavů. Jedinou výjimku představuje přístav Rotterdam, z části pak drží krok i německý Hamburk a belgické Antverpy,“ podotýká Petr Rožek.
Pro Českou republiku je dlouhodobě velice zajímavým partnerem přístav Hamburk. V minulých letech se v tomto přístavu podařilo prohloubit bazény v místech otáčení lodí a také bylo provedeno prohloubení přístavišť. Nyní již nic nebrání tomu, aby mohly obří lodě do Hamburku vplouvat. S velkým množstvím zásilek si však přístav často nedokáže poradit.
Petr Rožek vysvětluje, že loď se šesti tisíci kontejnery určenými k vykládce v Hamburku sice dopluje a zakotví. Jenže pro kontejnery, které jsou vykládány osmnáct až dvacet hodin, se mnohdy hledá místo daleko od pobřeží a vlaky či tahače jsou nakládány běžně s dvoudenním zpožděním.
Už tak složitou situaci před nedávnem zkomplikoval incident v Suezském průplavu. Nehoda lodi Ever Given způsobila dlouhodobé zpoždění vykládek a na obou stranách asijsko-evropského obchodního kanálu se nahromadilo přes 400 plavidel. Vlnu opožděných kontejnerů pocítila mimo jiné společnost CTE Cargo Sped, která se specializuje na logistiku zboží e-commerce zboží dováženého z Asie. Jiří Ullmann, ředitel logistiky této společnosti, uvádí, že zpoždění části zboží přidělalo hodně starostí všem v plynulosti zásobování odběratelských řetězců.
Do Asie přes Hamburk
Podle čeho volí firmy v Česku přístav, přes který budou jejich zásilky přepravovány? Jak jsme již uvedli, velice dobrou pozici z hlediska propagace a také z hlediska nabídky služeb má přístav Hamburk. Běžný český občan ho vnímá jako číslo jedna. Obchodníci se však na to dívají z jiného úhlu. Petr Rožek podotýká, že většina z nich nepřepravuje zásilky pouze na trase přístav – přístav, ale na větší vzdálenosti, kdy používají kombinace více typů přeprav. Stejný význam má proto pro ně přístav Bremerhaven, který od nás leží stejně daleko jako Hamburk a poskytuje srovnatelný servis. Hamburk je velice silný směrem do Asie, takže tudy proudí do Evropy většina čínského zboží.
Bremerhaven původně vznikl pro obsluhu USA a Mexika, dnes odtud plují linky také do Jižní Ameriky a Karibiku.
Pozice Rotterdamu je poněkud komplikovanější, protože je od České republiky vzdálenější, což znamená delší dopravu po kontinentu. Navíc se podle Petra Rožka nezaměřuje na středoevropské trhy, ale více na sousední země. Rovněž musíme zohlednit napojení tohoto přístavu na vnitrozemskou vodní dopravu. Rotterdam, který má v Evropě pravděpodobně nejlepší spojení do celého světa, je velice silný v amerických relacích a to jak na sever, tak na jih. Podobné je to s přístavem Antverpy, který se specializuje na nadměrné zásilky. Pro české firmy však bohužel leží daleko.
„Mnohé české firmy zvažují spolupráci například s přístavem v Terstu, kam je to z jižních Čech blíže než do Hamburku. Nepřekonatelnou barieru však představují Alpy, navíc přístav v Terstu vítá spíše zákazníky z Bavorska a Rakouska než z Čech,“ tvrdí Petr Rožek a zmiňuje rovněž přístav Koper zaměřený dříve na přepravu dřeva a automotive. Terminál na kontejnery má jedinou vadu – je kapacitně omezen velikostí bazénu. Koper představuje zajímavou lokalitu především pro Rakousko, Slovensko, Maďarsko a částečně také pro Českou republiku. Oproti Hamburku nabízí jednodušší celní řízení, umožňuje mimo jiné předclení zboží pro české importéry. Také mnozí rejdaři již pochopili, že v Koperu, který se profiluje jako přístav pro Asii, má smysl provozovat linky na pravidelné bázi.
Václav Podstawka
Foto: Hafen Hamburg Marketing (Michael Lindner) a Port of Rotterdam