21. května 2025
Pokud má být logistika ekologičtější, musí být zároveň i dražší. A to je zásadní problém, na kterém zelené ambice narážejí. Na mezinárodní logistické konferenci SpeedCHAIN Slovakia 2025, která se konala 15. – 16. května na Zochově chatě, se odborníci z logistických, developerských a dopravních společností shodli, že vnímají veřejný tlak na udržitelnost, ale zákazníci nejsou ochotni tyto změny financovat. Každý chce být zelený – ale kdo to zaplatí? Ochota firem investovat do zelených technologií ve skladech, jako jsou například fotovoltaika, tepelná čerpadla či LED osvětlení, je nízká. „Firmy sice požadují čistší technologie a obnovitelné zdroje energie v budovách, ale nejsou ochotny za ně platit. V praxi se tak točíme v začarovaném kruhu – ekologická řešení jsou zpravidla dražší, protože jsou technologicky vyspělejší, a to je realita,“ vysvětluje Jakub Pelikán z Mountpark Central Europe. Zavádění udržitelných řešení zvyšuje náklady, avšak ve většině případů se nejedná o astronomické částky. „Pro podniky to může znamenat zvýšení nájmu o 2,5 %, což u velkých skladových objektů představuje relativně zanedbatelný nárůst,“ uvedl Ivan Pastier z Panattoni Slovakia. Záleží však i na konkrétním sektoru. Kateřina Kačírková z MD logistika dodala, že u nízkomaržových sektorů, jako je potravinářství, je investice do zelené logistiky často nereálná: „Můžeme to nastavit zeleně a technologicky vyspěleji, ale když ukážeme výslednou částku producentovi potravin, ten zbledne – zjistí, že na inovace nemá peníze.“ Zájem o udržitelná řešení je v Česku vyšší než na Slovensku. „Jen 12 % slovenských firem by si bylo ochotno připlatit za ekologická řešení budov, jako jsou solární panely nebo tepelná čerpadla. V Česku je to 17 %,“ říká Kristián Hajdu z Raben. Intermodální doprava naráží na bariéry Intermodální doprava je sice ekologičtější, ale její spolehlivost a rychlost zatím nedosahují očekávání – jak v případě námořní, tak i železniční dopravy. „Námořní přístav je závislý na situaci na moři, velkým problémem je nespolehlivost – jsme pod 50 %,“ konstatoval Vladimír Doboš z Hafen Hamburg. Spolu s Martinem Nováčkem z MSC CZECH REPUBLIC se shodli, že důvodem nespolehlivosti na moři je především geopolitická situace. „Lodní společnosti i terminály se snaží situaci zlepšovat, a to zejména efektivnější výměnou dat a informací,“ říká Nováček. „Na druhé straně je problém i v železniční infrastruktuře, do které se dlouhé roky neinvestovalo – v Česku, na Slovensku i v Německu,“ pokračuje Doboš z Hafen Hamburg. Kristián Hajdu z Raben upozornil, že intermodální přeprava není vhodná zejména na krátké vzdálenosti. „Využití železniční dopravy například mezi Českem a Slovenskem nedává smysl – zboží jsme schopni doručit kamionem do 24 hodin, zatímco železniční dopravou by to trvalo 2 až 4 dny. Pokud by smlouva nevyžadovala dodání následující den, z ekologického hlediska by to smysl mělo. Při aktuální situaci na trhu, kdy je rychlost rozhodující zejména u kratších vzdáleností, si to ale nedovedu představit.“ Situaci komentoval v druhé panelové diskusi také provozní ředitel Central Europe Railway Adrián Halay, který zdůraznil také nákladový faktor. „Často jsme nahrazováni kamionovou přepravou, protože rozhodujícím faktorem je cena, nikoli ekologický aspekt.“ Budoucnost? Autonomní roboti a méně lidí Navzdory cenovému tlaku přicházejí inovace, které mění charakter logistiky. „V rámci takzvaných value added services dokážeme zajistit například štítkování, polepování či balení více produktů do jednoho balení. Tyto procesy máme standardně automatizované a provádí je stroj,“ popsal Kristián Hajdu z Raben. Lukáš Hronek z KUKA Robotics představil autonomní roboty, kteří již dnes pracují ve skladech: „Robot s LIDARem se orientuje samostatně, nepotřebuje navádění. Největší z nich unese 3 000 kg – to je dvakrát víc než přepravuje ručně člověk na standardním paletovém vozíku.“ V námořních přístavech jde vývoj ještě dál. Adéla Kurečková z Baltic Hub předpovídá, že za 20 let v přístavu nebude potřeba ani jeden člověk: „Všechno bude řízeno z kanceláře. Už dnes používáme poloautomatické jeřáby, které ovládají operátoři z kanceláře.“ Vladimír Doboš z Hafen Hamburg dodává, že již dnes mají plně automatizovaný terminál, kde je překládka z lodě na vlak zcela bez lidské přítomnosti. „Jeden gamechanger neexistuje – jde o desítky faktorů najednou,“ uzavřel. Zdroj: Botticelli
