Souběh covidu a války na Ukrajině odhalil v celé nahotě problémy globalizace výroby a s ní spojenou logistiku. A právě dopady na suroviny, polotovary a výrobky, do kterých se počítá i řada chemikálií a léčiv, otřásají trhy. To má přímý i nepřímý vliv na konečné spotřebitele.
Opět se potvrdila naprostá závislost našeho denního života na chemii a chemickém průmyslu. Každá věc, kterou za den vezmeme do ruky nebo zkonzumujeme, je alespoň minimálně spojená s chemií a její dostupností.
Problém chemie většinou není v surovinových a zpracovatelských kapacitách, ale jejich vzájemném rozmístění a tím daném dlouhém přepravním řetězci: surovina – případně poloprodukt – výrobek – distribuce – konečný spotřebitel a meziskladování mezi jednotlivými přepravními operacemi. Jsou výrobky, kdy zpoždění dodávek pouze znepříjemní život, třeba kvartální u nových aut, měsíční, týdenní u textilních výrobků nebo kosmetiky. Ale například výpadek obalových materiálů z plastů pro potravinářské výrobky zastaví distribuci, protože výrobci a prodejní řetězce nejsou na jinou možnost balení technicky připraveni. I krátkodobý nedostatek léčiv přímo ohrožuje zdraví a životy, stejně tak i běžných desinfekčních prostředků.
Zhruba 50 let se v logistice prosazuje a v mnoha odvětvích i plně prosadil systém Just In Time, což je logistika zásobování spočívající v dodávkách materiálu do výroby v předem přesně stanoveném množství a čase. K mnohým nesporným plusům patří i omezení skladových zásob, snížení investic do skladů i vázání financí na skladových zásobách. Systém bezchybně funguje, pokud nedojde k problémům na trase, ať technickým nebo i politickým. A problémy znásobuje dopravní vzdálenost výskytu a spotřeby převáženého zboží. V evropském měřítku sněhová kalamita na silnici, havárie na železnici nebo uzavření hranic působí velké problémy v přesném zásobování.
Dříve při rozvahách a plánování výrobních investic se minimální velikost skladových zásob pro chemickou výrobu odvíjela od doby zahájení obchodního jednání v nejvzdálenějším nebo problémovém teritoriu do realizace dohodnuté transakce příchodem na výrobní sklad podniku. Pouze tento systém garantoval kontinuitu dodávek bez nutnosti omezovat nebo dokonce zastavit výrobní kapacity. Postupovalo se s vědomím ne pouze přírodních, ale i politických problémů. V projektech byla vyžadována potřebná diverzifikace zdrojů a hlavně jejich reálná logistická dostupnost. Právě technické možnosti a jejich limity dopravit zboží do cílové destinace byly vždy pro chemické zboží zásadní podmínkou.
Příkladem mohou být nynější jednání politiků ohledně pokrytí dodávek LNG do České republiky. Jde ale o to, jak plyn dopravit. Nejde pouze o flotilu LNG námořních tankerů, které jsou většinou v dlouhodobém charteru (pronájmu), ale i následnou kontinentální přepravu do ČR. Kapacita stávajících přístavních terminálů nebyla pro takto skokový nárůst spotřeby plánována. Německo výstavbu velkých pozemních tanků na LNG ve velkém neplánovalo, protože spotřebu mohlo pokrývat fungujícími plynovody a budovaným Nord Stream 2 z Ruska. Pomineme-li kapacitní možnosti a limity stávající železniční, silniční a říční sítě, je třeba pro velká náhradní množství zajistit speciální techniku, kde se výrobní cykly počítají v řádu roků.
Rovněž změna přepravního módu stávajících kontraktů může být problematická a bez dlouhodobé přípravy nereálná. Například pokud podnik pro přepravu tekutého substrátu používá zakoupené nebo dlouhodobě pronajaté železniční cisterny, nebude reflektovat na ad hoc nabídky silničních nebo říčních přeprav. Železniční cisterny na dobu realizace těchto ad hoc přeprav neodstaví, protože u pronajatých cisteren platí nájemné, ať cisterny přepravují zboží nebo stojí nečinně na vlečce. Analogická je i ekonomická kalkulace u vlastních cisteren. Tento systém u speciálních technologií platí pro všechny přepravní módy.
Roky ekonomického růstu a relativního klidu na dopravním globálním trhu podniky ukolébaly. Výrobci vyráběli, odběratelé tvrdě diktovali časové podmínky v souladu se systémem Just in Time. Speditéři a dopravci mnohdy akceptovali podmínky na hraně reality, ale hlavně, aby zakázky neztratili. Nakládky a vykládky stanovené na minutově přesný čas (s akceptovanou odchylkou 5 minut) utvrdily většinu účastníků přepravních řetězců v nenapadnutelnosti stávajících řešení. Nikdo z vedení podniků neřešil, že je ve skladě o jeden pytel navíc. Covid přepravní trh totálně rozkolísal a než jsme se stačili vzpamatovat, přišla válka na Ukrajině.
Kolik vystupovalo v masmédiích „odborníků“ na covid, z nichž jsou dnes specialisté na zajištění dodávek ropy? Politici, bankéři i analytici radí, jak diverzifikovat a zajistit dodávky. Zajímavé je, že nikdo nehovoří o majiteli českých rafinerií, polské firmě Orlen, která zajišťuje a platí dodávky ropy. Proč se firmy denně nikdo z reportérů neptá na možná řešení. Například existuje ropovod Adria z chorvatského Krku (Omišalj), kterým byla již do ČR v 90. letech ropa reálně ve 100 tisících tunových partiích dopravována. Prověřuje se i tato eventualita?
Proto bychom neměli podlehnout hektickým tlakům v těchto situacích, ale získat maximum dostupných reálných informací. Přizvat k řešením seriózní partnery s jejich spektrem informací (speditéři, dopravci, operátoři kombinované dopravy, pojišťovací společnosti, kontrolní společnosti, státní správa atd.) a hledat společně variantní řešení. Mohou zahrnovat i nekonformní logistiku, a třeba způsobit investiční boom v podniku. Výsledek a navrhovaná řešení je nutné logicky zdůvodnit a důsledně prosazovat.
Václav Živec, SCHP ČR
Foto: Air Products