Základním předpokladem pro úspěšné provedení námořní přepravy je řádné zabalení a zajištění nákladu v námořním kontejneru. Je nutné si hned na počátku uvědomit, jakou formou bude odesílatel své zboží zákazníkovi dodávat. V případě použití přepravy v námořních kontejnerech jde o nemalou skupinu podmínek, které je nutné zohlednit.
Je nutné si uvědomit, jaké všechny vlivy na přepravované zboží během cesty k zákazníkovi působí a jak zboží ochránit, aby zákazník obdržel zboží v pořádku, bez známek poškození. Protože většina evropských dodavatelů ve svých logistických procesech používá systém paletizace, nabízí se tato varianta taktéž pro kontejnerovou námořní přepravu.
„Pokud se ovšem podíváme na technické detaily, tyto v principu vysoce sofistikované manipulační jednotky nejsou zcela ideálními pro nakládku do námořních kontejnerů,“ upozorňuje Jaroslav Fürst ze společnosti METRANS a vysvětluje, že primárním problémem jsou rozměry, které zásadně ovlivňují ložení a zajištění palet v kontejnerech. Jelikož klasický námořní kontejner 20´ nebo 40´ má vnitřní rozměr v šířce cca 2350 mm a klasické EUR palety, které jsou nejrozšířenějším používaným typem v našich zemích, mají 1200 x 800 mm, snadno si spočítáme, že při snaze uložení ať podélným, nebo příčným způsobem vždy zůstane v prostoru mezi paletami značné místo, které je nutno vytěsnit a zajistit tak ucelenost nákladu a ochránit jej proti poškození během přepravy.
K tomuto účelu se běžně používají nafukovací vaky a někdy i palety samotné vkládané mezi ložené palety, což nepředstavuje ideální řešení. Jednou z dalších možností řešení je použití buď UK typu palety, který má rozměry více vhodné, nebo speciálních palet, zpravidla ovšem vyrobených na míru, což ovšem ve výsledku může komplikovat paletové hospodářství odesílatele způsobené touto diverzifikací, případně změnou ukládání zboží na tyto speciální palety. Z toho vyplývá, že i tak většina odesílatelů zůstává nakloněna použití klasických EUR palet, byť za cenu nutnosti řešit dodatečná opatření pro fixaci v kontejneru.
Na zboží působí různé vlivy
Obecně lze říci, že zajištění nákladu v kontejnerech je velmi důležitým krokem pro zajištění bezpečnosti nejen pro samotný náklad, ale taktéž jako ochrana poškození samotného kontejneru a zajištění bezpečnosti samotné přepravy. Díky nedostatečnému zajištění nákladu nemusí dojít jen k poškození nákladu, ale v těch nejhorších případech může dojít k vážnému ohrožení silniční, železniční, nebo i námořní přepravy.
„V tomto momentě si musí odesílatel uvědomit, co vše na zásilku během celé přepravy působí. Klíčový faktor představují mechanická namáhání nákladu během přepravy. U kontejnerové přepravy se nám kombinují přepravy silniční, železniční a námořní. Každá z těchto přeprav na zboží působí trochu jiným způsobem. Tyto negativní faktory je nutné zohlednit dohromady a podle toho zásilku nejen zabalit, ale taktéž po naložení zajistit. Znamená to tedy také to, že samotné jednotlivé obaly a kusy musí být uzpůsobeny k působení těchto vlivů,“ je přesvědčen Jaroslav Fürst.
Pro účely zajištění jsou ve všech kontejnerech běžně použitelné jistící prvky, které jsou instalovány jak u podlahy, tak u stropu kontejneru a v rohových částech a nabízejí široké množství využití. Záleží pak na použité technologii a možnostech vzhledem k vlastnostem samotného nákladu.
Jaroslav Fürst poukazuje na fakt, že dalším negativním vlivem během přepravy je vlhkost. Kontejner samotný je konstruován tak, aby zboží bylo chráněno proti vnější vlhkosti, nicméně pokud odesílatel již naloží zboží s vlhkostí nad běžné limity, tato během několika týdnů přepravy, kdy je zásilka v kontejneru zavřena, může způsobit značné škody.
„Typickou škodou jsou pak vlhkostí zborcené kartonové obaly, nebo i dokonce vzniky plísní, či koroze na přepravovaném nákladu,“ uvádí Jaroslav Fürst a dodává, že tomu lze předejít mnoha způsoby, ať již preventivně ložením s minimální vlhkostí obalů a nákladu, preventivní antikorozní úpravou, či použití vysoušedel (typicky na bázi silika gelu) v prostoru kontejneru. Vlivů na zásilky působí ještě více a tyto rizikové faktory je nutné zohlednit.
Veškeré škody je nutné zdokumentovat
Případné následky způsobené nevhodným zabalením, naložením a zajištěním nákladu mohou být fatální. Běžně se tedy můžeme setkat s reklamacemi u příjemců, kde se po otevření zaplombovaného kontejneru zjistí, že zboží je mechanicky poškozené, takže vznikají pojistné události.
„V tu chvíli je nutné okamžitě na místě veškeré škody zdokumentovat, popsat, nafotografovat a potvrdit všemi zúčastněnými stranami,“ apeluje Jaroslav Fürst a doporučuje, že je nutné taktéž zdokumentovat, jakým způsobem bylo zboží zabaleno, zajištěno a v jakém stavu byl samotný námořní kontejner, protože možných příčin poškození je mnoho a prokazování viny a následné vymáhání škod nemusí vždy probíhat snadno. „I z těchto důvodů doporučujeme zásilky komerčně připojišťovat, protože náhrady škod vycházející z běžných podmínek většinou nepokryjí reálné škody.“
Snaha o maximální využití kontejneru
Společnost ViT Logistics zajišťuje pro firmu SACO shipping (významný světový poskytovatel námořní sběrné služby) nakládku a vykládku kontejnerů a kamionů, svozy či rozvozy zásilek a jejich celní odbavení.
„Pro SACO shipping vykládáme a nakládáme příchozí kontejnery z USA a Asie. Například kontejnery z USA jsou maximálně naloženy a případná volná místa jsou vyplněna nafukovacími big bagy. Tím jsou vyplněny volné prostory mezi zásilkami, které jsou díky tomu v kontejneru spolehlivě zafixované. Fixování se rovněž provádí prázdnými paletami nebo prkny,“ uvádí Vít Mázdra ze společnosti ViT Logistics a dodává, že námořní kontejnery jsou poměrně úzké a nízké. Nakládka a vykládka na EUR paletách je díky tomu poměrně složitá, protože námořní kontejnery nebyly původně určeny pro přepravu na EUR paletách. „Naši skladníci mají dlouholeté zkušenosti s nakládkou kontejnerů, takže dokážou využít co největší prostor v kontejneru,“ podotýká Vít Mázdra a poukazuje na skutečnost, že se cena námořní přepravy odvíjí od objemu kontejneru. Čím více zásilek je naloženo, tím je kontejner vytíženější a cena za přepravu je pochopitelně nižší. Za dobrý výsledek je možné považovat, pokud se podaří naložit například 50 m3 do kontejneru o objemu 70 cm3. Ovšem ne vždy je možné kontejner naložit až po strop.
„Zboží k nám většinou přichází na paletách 1200 x 1000 mm a také na klasických EUR paletách 1200 x 900 mm. Zákazník, který nakládá kontejner volí takové rozměry palet, aby se jich do kontejneru vešlo co nejvíce a kontejner byl maximálně využitý,“ říká Vít Mázdra a dodává, že občas přichází zboží, které není na paletě nebo je uložené na poškozené paletě. V těchto případech se zboží musí přebalovat do beden, aby bylo způsobilé k další přepravě v kontejneru.
Při vykládce kontejnerů se skladníci čas od času setkávají s poškozenými obaly, samotné zboží bývá poškozené výjimečně. Pochopitelně se každé poškození musí objevit v zápisu o vykládce a pokud je poškozené i zboží, řeší se to jako škodní událost.
Ve spolupráci s uvedenými firmami připravil Václav Podstawka.
Foto: Václav Podstawka a ViT Logistics