Globalizace způsobila, že světové dodavatelské řetězce jsou dnes propojeny více než dříve. Logistika přestala být pouhým přesunem zboží z bodu A do bodu B, stala se klíčovou součástí krizového řízení firem. Hlavně pro ty exportně zaměřené či závislé na zámořských dodavatelích.
Globální páteř logistiky představuje letecká a námořní přeprava. Dva druhy dopravy, které mají v mezinárodním obchodu nezastupitelnou roli (zajišťují plynulý pohyb všeho od urgentních balíčků po velké objemy kontejnerů) – totiž zažívají v posledních letech krize, které nemají v moderní historii obdoby. Od pandemických uzávěr, přes válku na Ukrajině, až po krizi v Rudém moři. Do toho všeho vstupuje faktor, který je pro české speditéry a jejich zákazníky „nejbližší“ a možná nejbolestivější, a to kolabující severoněmecké přístavy a železniční infrastruktura.
Když čas jsou peníze
Air Cargo je ideální volbou tam, kde rozhoduje rychlost. Je nenahraditelná pro urgentní a „JIT“ dodávky v automotivem, pro farma průmyslu vyžadující řízenou teplotu či u zásilek s vysokou přidanou hodnotou. Ačkoliv objemově tvoří jen zlomek, v hodnotě přepravuje více než 35 % veškerého zboží.
A proč se platí „zlatem“? Vysoké ceny kombinují fixní náklady aerolinek, letištní, handlingové a především palivové příplatky, které kopírují cenu ropy. Specifikem je výpočet na základě tzv. „chargeable weight“ (účtovatelné hmotnosti). U lehkého, ale objemného zboží se platí za objem (1 m3 = 167 kg), což na druhou stranu nutí exportéry k efektivnímu balení, což ve finále vede k úsporám v celém řetězci, menšímu plýtvání zdroji a pozitivnímu dopadu na životním prostředí.
Problémy ve vzduchu i na vodě
Po turbulentním období Covidu se na plno odhalila zranitelnost systému, protože ze dne na den zmizela kapacita na pasažérských letech tzv. belly cargo, což vyhnalo ceny do astronomických výšin. Následovala válka na Ukrajině a s tím spojené uzavírání vzdušných prostorů. Nemožnost využít optimální trasy prodloužila dobu letů a zvýšila spotřebu již tak drahého paliva.
I přes tyto krize se zdá, že se letecká přeprava dokázala stabilizovat a její cenová hladina mírně „zklidnila“. Paradoxně k tomu přispěla i krize v Rudém moři, kdy se znovu dostává do kurzu hybridní model Sea-Air přeprava (lodí do Dubaje, následně letecky do Evropy). I když to krátkodobě vede k nedostatku kapacity a voltalitě cen, nejde o strukturální problém. Tato hybridní forma představuje zajímavý kompromis: nabízí příznivější cenu než klasická letecká a kratší čas než čistokrevná námořní přeprava.
V námořní přepravě jsou největší aktuální bolestí útoky v oblasti Rudého moře. Rejdaři jsou nuceni využívat delší trasu kolem Mysu Dobré naděje v Africe, což prodlužuje dobu přepravy o 10 – 14 dnů a výrazně zvyšuje náklady. Dominovým efektem je pak nerovnoměrnost v dostupnosti volných kontejnerů, přetěžování hlavních přístavů a častým „blank sailings“ (rušení spojů). To vše ústí v neustálý tlak na celý přepravní řetězec.
Problémy na železnici nekončí
Nemalou komplikací, zvláště pro české zákazníky a speditéry, je situace na německé železniční infrastruktuře. Dlouhodobě zanedbávaná síť vyžaduje modernizaci, což dramaticky omezuje vlakové spojení. Situaci nepomohla ani letošní, po dlouhé době vlastně normální zima. Železnice byla po mnoho dnů ochromena sněhem a mrazem, což zhoršilo už tak neutěšenou situaci v severoněmeckých přístavech. V kombinaci s nedostatkem personálu a častých stávek dochází ke značným zpoždění při překládkách kontejnerů. Pro zákazníka to znamená jediné: nárůst cen za skladné (demurrage/detention) a prodražování celé logistiky.
Zapomenout nelze ani environmentální oblast a tlak na snižování emisí CO2, nutnost využívání udržitelného leteckého paliva (SAF) a šetrnějších paliva pro lodě, což s sebou nese požadavky na masivní investice do infrastruktury.
Přeprava podle IMDG a IATA DGR
Pro čtenáře časopisu Nebezpečný náklad je klíčová problematika nebezpečného zboží (DG). Letecká přeprava je pro mnoho druhů nebezpečného zboží (včetně elektroniky a baterií) často první volbou. Má nejpřísnější pravidla ze všech doprav, která jsou řízena předpisy IATA DGR (Dangerous goods regulations). Klíčovým požadavkem je certifikované školení personálu, použití UN certifikovaných obalů a striktní limity na množství látky v jednom balení. Zvláštní kapitolou, na kterou se IATA v posledních letech intenzivně zaměřuje jsou pravidla pro přepravu lithiových baterií. Absolutní nutností je bezchybná „Shipper’s Declaration“. Jakákoli chyba v označení nebo dokumentaci znamená okamžité odmítnutí zásilky na letišti a obrovské vícenáklady.
Námořní přeprava nebezpečného zboží se řídí předpisy IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code). Oproti jiným druhům doprav, zde hraje klíčovou roli segregace – oddělení látek, které spolu nesmí reagovat v jednom kontejneru. Zásadním požadavkem je správně vyplněný Container Packing Certificate. Přístavy jsou nyní extrémně citlivé na úniky látek či špatně zajištěný náklad. V kontextu přetížení přístavů je navíc problém s uskladněním DG kontejnerů, které vyžadují speciální zóny. Pokud jsou plné, loď s nebezpečným nákladem nemusí být vůbec vpuštěna k vykládce.
Následkem těchto okolností jsou všichni speditéři, včetně nás ve Fiege, nuceni diverzifikovat a neustále hledat alternativní trasy, abychom našim zákazníkům nabídli co nejlepší servis a možnosti. Ať už jde o využití jižních přístavů (Koper, Terst, Pireus), případně využití možnosti železniční přepravy kontejnerů z Číny či ve větší míře využívat možnosti intermodální dopravy. A všichni v tomto, těžce zkoušeném oboru nyní netrpělivě vyhlíží čisté nebe a klidnější mořskou hladinu.
Radek Dobrinič, AIR & Ocean Freight Forwarding Department, FIEGE
Foto: Linde MH, Lokomotion a Václav Podstawka