Současná složitá mezinárodní situace do značné míry mění postupy v intermodální dopravě. To, co bylo dříve nemyslitelné, se nyní stává realitou. Speditéři to sice nemají jednoduché, ale drží se statečně. Posuďte sami.
Na základě spolupráce s mezinárodními spedičními partnery zajišťuje společnost ViT Logistics v rámci kombinované dopravy námořní, letecké a železniční přepravy. Jedná se o přepravy různorodého zboží pro celou řadu zákazníků.
„Díky našim agentům, se kterými spolupracujeme, přepravujeme zboží po celém světě včetně Afriky,“ říká Jakub Morávek, Seafreight/Airfreight Supervisor společnosti ViT Logistics, a podotýká, že určitý rozmach v současné době zažívá letecká nákladní přeprava. „Způsob dopravy se vždy odvíjí od požadavků zákazníka, přičemž nejdůležitějším rozhodovacím faktorem je cena za přepravu. Zákazníci však mají různé priority. Spolupracujeme s celou řadou klientů, kteří například upřednostňují rychlost dodání před cenou.“
Leteckou dopravu dnes výrazně omezuje válka na Ukrajině. V rámci mezinárodní letecké přepravy prakticky skončila jedna z největších společností na světě – Aeroflot, která byla v rámci nákladní dopravy poměrně vytížená směrem na východ. Tento fakt se projevuje především na cenách za leteckou přepravu a také na rychlosti přeprav, protože nelze využívat tradiční letecké cesty.
Evropské přístavy nestíhají
Jakub Morávek upozorňuje, že železniční a námořní přeprava v současné době nevycházejí příliš dobře. Evropské přístavy nestíhají překládku zásilek a jsou doslova zahlceny kontejnery. Týká se to především přístavu v Hamburku, kde se čeká i několik týdnů, než jsou zásilky přeloženy na vlak. Současné problémy ovlivňuje spousta faktorů – od covidu, přes stávky v přístavech až po válku na Ukrajině. Zboží do České republiky je proto jednodušší a rychlejší přepravit letadlem, pokud je to ovšem možné.
„Sami mnohdy vůbec netušíme, co konkrétně přetížení přístavů způsobuje a jak dlouho to bude trvat,“ krčí rameny Jakub Morávek a dodává, že zákazníkům nezbývá nic jiného než stávající situaci přijmout. Někteří z nich proto hledají dodavatele v Evropě.
Společnost ViT Logistics se rovněž zabývá kombinovanou přepravou nebezpečných věcí, především pak Li-Iontových baterií. Jedná se o zajímavou problematiku, kde je nutné zohlednit do jaké destinace přeprava baterií probíhá a rovněž je nutné zvolit odpovídající způsob dopravy. Velikost balení se liší podle požadavků zákazníků, od krabicových balení až po balení na paletách. Každé balení musí být označeno etiketami v souladu s předpisy a doprovází jej příslušné doklady.
DACHSER používá objízdné trasy
Komplikace hlásí i DACHSER. Společnost přerušila svoji původní nabídku železničních přeprav po dvou původních železničních koridorech na Nové Hedvábné stezce, protože kvůli válce na Ukrajině není spojení přes Rusko nebo Bělorusko možné. Aby DACHSER mohl i nadále nabízet železniční spojení mezi Čínou a Evropou, rozšiřuje společnost portfolio služeb v rámci DACHSER Rail Services a s okamžitou platností spouští dvakrát týdně vlakové spojení na trase Si-an – Budapešť na takzvaném středním koridoru tak, aby mohla svým zákazníkům i nadále nabízet kapacitu na železniční trase napříč střední Asií.
Na středním koridoru vlaky nejprve projíždějí Kazachstánem a Ázerbájdžánem, poté se dostanou lodí přes Kaspické a Černé moře do Rumunska a nakonec dojedou do maďarské Budapešti. Odtud jsou kontejnery přepravovány vlakem do dalších vnitrozemských terminálů, jako je Vídeň, Mnichov nebo Ludwigshafen. Z výchozího terminálu v Číně do cílového terminálu v Evropě trvá cesta vlakem 45 až 55 dní.
„Touto trasou můžeme nahradit železniční spojení podél Nové hedvábné stezky přes Rusko a Bělorusko a nadále nabízet našim zákazníkům spolehlivé multimodální služby šetrné k životnímu prostředí,“ říká Vedat Serbet, Rail Services Manager pro region EMEA ve společnosti DACHSER, a dodává, „zejména v dnešní náročné době, kdy se společnosti stále potýkají s nedostatkem kapacit, je železniční doprava další alternativou k námořní a letecké přepravě.“
Z čínského města Si-an jezdí vlaky do Evropy dvakrát týdně. Kontejnery jsou nepřetržitě monitorovány prostřednictvím GPS a mohou být doručeny na všechny vnitrozemské terminály v Evropě.
Překládka za překládkou
Aby bylo v současné době možné kamionovou dopravou napřímo propojit čínské výrobní závody se zákazníky v Evropě, realizuje DACHSER celovozové kamionové přepravy přes jižní alternativní trasu. V takovém případě opouští Čínu přes hraniční přechod Alashankou směrem do Kazachstánu, poté putují trajektem přes Kaspické moře do Ázerbájdžánu, Gruzie, přes Turecko a odtud příjemcům v Evropě. V závislosti na čekacích dobách na hranicích a na trajektu, které mohou být úzkým hrdlem této mezikontinentální dopravní alternativy, trvá cesta mezi 26 a 30 dny. Celkem je zboží dvakrát kompletně přeloženo na jiný kamion.
DACHSER Cargoplus zahájil přepravu celovozových kamionových přeprav mezi Čínou a Evropou před dvěma lety – tehdy rychlejší cestou přes Rusko. Tato služba je určena zejména pro módní, automobilový, chemický a DIY sektor a také pro výrobce elektrických přístrojů a součástek či produktů pro zdravotnictví.
Počítejte se zpožděním
Největší světové nákladní přístavy zažívají donedávna nemyslitelné. Odborníci z firmy DSV upozorňují, že v největším nákladním přístavu světa, Šanghaji, kontejnery stojí a čekají několik dnů i týdnů, než se dají do pohybu. Lodní dopravou se za rok 2021 dovezlo do Evropy zboží v hodnotě 472 miliard euro, což představuje bezmála čtvrtinový nárůst oproti roku 2020. Zvýšila se i průměrná doba doručení kontejneru z Číny do Evropy, trvá v průměru přes 40 dní. Výhledy však naznačují, že se doba dodání může znovu protáhnout.
Dopravci jsou však kromě prodloužených dodacích dob navíc zatíženi i dalšími negativy. Celosvětový růst cen paliv se propisuje též do nákladů logistiků. Cena nafty pro nákladní lodě překročila na trhu rekordní hodnotu 1 000 USD za tunu a experti predikují její další růst. Kromě ceny paliva ovlivnila nárůst výsledných nákladů za přepravované zboží i cena přepravy kontejnerů. Přeprava jednoho kontejneru, jež se standardně pohybovala okolo 1 000 USD, se už vloni u některých rejdařů vyšplhala na historické maximum: 14 000 USD. Prozatím ceny za transport neklesají a podle názoru odborníků z DSV nějaký čas ani nebudou. Tyto aspekty se samozřejmě propisují do finálních cen veškerých importovaných produktů, což pociťují všechny články spotřebitelského řetězce.
Ve spolupráci s uvedenými firmami připravil Václav Podstawka.
Foto: DACHSER a Václav Podstawka