Pandemie Covid-19 zasáhla všechny oblasti našeho života, logistiku nevyjímaje. Pochopitelně rovněž ovlivnila dlouholeté postupy v multimodální dopravě. To, co bylo dříve nemyslitelné, se stalo realitou. V současné době je situace lepší, ale vyhráno ještě zdaleka není.
Přestože se operativní situace v mezikontinentálních přepravách začala uvolňovat a stabilizovat, ten, kdo pracuje v logistickém průmyslu tvrdí, že „bolest hlavy“ nemusí být ještě u konce. Přetížení a problémy s dodavatelským řetězcem přetrvávají v mnoha částech světa. Kromě toho nerovnováha na trhu práce, geopolitické konflikty a energetická krize v Evropě zrychlily inflaci a zvyšují tlak na chování spotřebitelů. To již vedlo ke slabší poptávce a snížilo vyhlídky růstu v mnoha zemích a regionech. I přes nárůst kapacit kontejnerové tonáže v následujících dvou letech, mohou následující dny, týdny, měsíce přinést nejedno neočekávané překvapení.
Výše uvedené postřehy přivedly společnost BDP-Wakestone k myšlence uspořádat online panelovou diskuzi, na které zazněly zajímavé názory a zkušenosti renomovaných odborníků v oblasti multimodální dopravy. Otázky se týkaly vlivu pandemie na změny v odvětvích, ponaučení, které si lze z této doby vzít, případných změn globalizace a vlivu Green deal na logistické procesy.
Pozvání do diskuze přijali Michaela Svrčková (Managing Director, MSC Czech Republic & Slovakia), Bronislava Kubíčková(Managing Director, Hartje e-factory), Vladimír Doboš (Reprezentative Hafen Hamburg Marketing), Petr Rožek (Výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky ČR) a Miloš Mervart (Obchodní ředitel/CCO, Metrans).
Panelovou diskuzi moderoval Nikolas Paschalis, jednatel firmy BDP-Wakestone, jehož první otázka zněla:
Co Vám covid dal a vzal?
Michaela Svrčková: Díky covidu jsme se naučili fungovat jinak než před covidem. Před pandemií jsme řešili rychlost přeprav a dodržování jízdních řádů a najednou nastala situace, kdy jsme nemohli vůbec vyplout. Námořní přeprava z Číny dříve nepřekračovala 35 dní a najednou jsme se museli smířit s délkou přepravy 45-55 dní. Covid prakticky paralyzoval celý svět, což se projevovalo na mizerné produktivitě přístavů, kde vznikaly fronty lodí čekajících na vykládku a nakládku kontejnerů. Tyto problémy dolehly na koncové zákazníky, kteří museli přehodnocovat své dodavatelské řetězce. Díky tomu doslova zmizela letní i zimní sezóna, protože se přepravy posouvaly do dalších období. Do toho přišla havárie a následné zácpy v Suezu, což znamenalo další měsíční zpoždění přeprav. Efekt covidu stále cítíme. Projevuje se to především na dochvilnosti námořních přeprav, která je nyní na necelých 60 procentech, což je oproti 17% v nejhorší době úspěch, ale stále má dost daleko k úspěšnosti na 80%, na kterou jsme byli zvyklí před covidem. Nicméně výroba v Číně se postupně zvyšuje, stejně tak jako kapacita rejdařů. Čeká nás ještě hodně těžká cesta. V rámci Green dealu budeme muset zmodernizovat flotilu. Bude nutné sešrotovat staré lodě nevyhovující podmínkám IMO2023, což negativně ovlivní kapacitu na některých linkách. Nicméně věřím, že se naše služby opět vrátí na potřebnou úroveň.
Vladimír Doboš: Přístavy a přístavní terminály představují úzké hrdlo uprostřed přepravního řetězce. Během pandemie byl přístav Hamburk vnímán jako nejhorší, jenže na tuto informaci je třeba nahlížet z pohledu českého trhu, pro který je Hamburk nejdůležitějším přístavem a obslouží zdaleka největší podíl kontejnerů pro český trh. Každý přístav je kapacitně omezen, takže každá opožděná loď do značné míry narušuje systém časových oken. Bylo nutné rozhodovat, která loď do přístavu vůbec smí připlout, hledala se místa pro importní a exportní kontejnery. Díky covidu Hamburk pocítil značný nedostatek pracovníků, což umocnily stávky organizované odbory. Nyní je situace stabilnější, příjezdy a odjezdy lodí se postupně vrací do plánovaných časových slotů.
Petr Rožek: Covid nám vzal vítr z plachet a přesvědčení, že pozitivní vývoj bude pokračovat do nekonečna. Veškeré iluze ale prakticky přes noc vzaly za své a nyní už třetím rokem hledáme cestu z krize ven. Měli bychom si však uvědomit, že krize doutnala už před tím. Covid jen vše urychlil. Od 2019 rostly ceny paliv, chyběli řidiči a množily se problémy na dráze. V letech 2020-2021 začali lidé ve zvýšené míře nakupovat, což ale také znamenalo rostoucí poptávku po přepravách, takže trh pohltil sám sebe. Rychlá řešení neexistují. Nicméně covid nás naučil býti pokornými a nasměroval nás do nové budoucnosti. Speditéři přijali celou řadu interních opatření s cílem zvýšit odolnost, která bude nezbytná i do budoucna.
Miloš Mervart: Jaká je situace v dopravní obslužnosti terminálů? Před covidem jsme řešili reklamace v rámci minut, za covidu jsme museli vymyslet, jak zásilku k zákazníkovi vůbec dostat. Konečně už procházíme klidnějším obdobím a věřím tomu, že nejhorší je za námi. Ještě před nástupem covidu bylo rozhodnuto o modernizaci železničních koridorů. Přibývaly výluky, které negativně ovlivňovaly již tak rozklížené jízdní řády. Naše terminály byly přeplněné kontejnery, protože jsou určené především ke cross-dockovým operacím a nikoli dlouhodobějšímu skladování ložených kontejnerů. V České republice máme směrem do severoněmeckých přístavů bohužel jen jeden smysluplný koridor přes Děčín a Bad Schandau. Objížďky jsou v případě výluk velmi problematické mimo jiné z důvodu nedostatečné elektrifikace a propustnosti některých úseků tratí. Nicméně tato řešení existují, i když jsou velmi drahá a neekologická. S omezeními na železnici se musíme smířit až do roku 2025.
Bronislava Kubíčková: Covid nás poznamenal z hlediska plánování výroby a dodávek hotových výrobků našim zákazníkům. Museli jsme se naučit akceptovat věci, které jsme nebyli schopni ovlivnit. Před covidem se nám dobře plánovaly dovozy zboží, ale během covidu – vzhledem k odstávkám výroby a zavíráním přístavův Číně, nespolehlivé námořní a následné intermodální dopravě, se musela naše výroba neustále přeplánovávat na poslední chvíli, tak jak jsme měli dostupné komponenty do výroby. Nicméně naučili jsme se fungovat za situace, že je všechno jinak.Podle mého názoru jsme problémy ustáli a nyní se postupně vracíme se na původní úroveň.
Ohrožují současné problémy v logistice globalizaci?
Petr Rožek: Nemyslím si to. Přemístit výrobu není otázkou několika měsíců. V Číně se vše buduje už 20 let a firmy z celého světa tam investovaly spoustu peněz, takže deglobalizaci neočekávám. Navíc se situace začala uklidňovat. Každá krize jednou odezní. Předpokládám, že budeme normálně pokračovat. Logistický řetězec je však křehký, proto musíme být odolní.
Michaela Svrčková: Deglobalizace nebude. Situace na Dálném východě a v Číně se bude zlepšovat. Nicméně předcovidový tranzit za předcovidové ceny se nevrátí. Brání tomu vyšší ceny paliv a energií. Myslím si, že se trh nakonec ustálí přirozenou cestou. Dokázali jsme fungovat v krizových situacích, takže jsme odolnější. Krize nabízí příležitost začít něco dělat lépe a my jsme zatím vždy našli řešení. Nemusela být optimální, ale zafungovala.
Co pro Vás znamená udržitelnost?
Vladimír Doboš: Přístav Hamburk se nachází uprostřed města, takže toto téma tam rezonuje už dlouho. Dochází k rozšířenému využívání obnovitelných zdrojů energie, například lodě nemusí při pobytu v přístavu používat vlastní agregáty znečišťující ovzduší. Jde však o postupný proces.
Miloš Mervart: Stále ještě musíme používat dieselové lokomotivy a překladače, které produkují CO2, protože některé tratě nejsou elektrifikované. Měli bychom si však uvědomit, že ani elektřina nemusí být vždy ekologická. Záleží pokaždé na technologii výroby. V zemích jako Německo a Rakousko, si již můžete koupit elektřinu, která je ekologicky čistá, v Čechách jsme schopni toto garantovat ze 60%, ale na Slovensku či v Maďarsku, vám nikdo vůbec nic nezaručí.
Michaela Svrčková: Pro nás ekologie představuje zásadní téma, ke kterému se hlásíme a snažíme se jít dobrým příkladem. Používáme nové lodě splňující ekologické standardy. Nevyhovující lodě budou postupně sešrotovány, což je poměrně razantní přístup. Jedná se však o běh na dlouhou trať.
Na závěr zazněl mírný optimismus. Zřejmě nejhorší krize v narušení přepravního řetězce, je z velké míry za námi a nyní se musíme poprat s krizí ekonomickou. Všichni diskutéři i pořádající mají za to, že snad pomůže uzdravující se a zlepšující se servis rejdařů, propustnost přístavů i zlepšující se situace v intermodálních přepravách. Nicméně varovali, že myslet si, že jsme zpátky v „bezstarostných“ dobách před covidem by mohlo být krátkozraké. Plnění zpřísňujících se ekologických norem, šrotování nevyhovující lodní kapacity a rekonstrukce zanedbaných železničních koridorů jistě budou nadále ovlivňovat kontejnerové přepravy.
Text a foto: Václav Podstawka