Koncepce Ministerstva dopravy z roku 2017 pro období 2017-2023 s výhledem do roku 2030 uváděla, že na českých dálnicích a silnicích 1. třídy chybí 1500 parkovacích míst pro nákladní vozidla. Ani dnes v roce 2022 není situace jiná. Navíc, vzhledem k velkému nárůstu přeprav v posledních letech, se potřeba parkovacích míst pro kamiony významně zvyšuje. Problémy s parkováním nijak významně nevyřešila ani rekonstrukce dálnice D1.
„Přepravní společnost VCHD Cargo se proto na využití odpočívek pro řidiče velmi nespoléhá a volí pro ně alternativní způsoby trávení povinných přestávek. Nedostatek parkovacích míst pro kamiony vystavuje profesionální řidiče vykonávající toto náročné povolání zbytečně dalšímu stresu při hledání místa pro absolvování povinné pauzy. Navíc stávající odpočívky jsou většinou jen u čerpacích stanic s minimálním zázemím pro řidiče,“ uvádí Petr Kozel, CEO a předseda představenstva VCHD Cargo. Podle něho chybí na parkovištích pro kamiony dostatek čistých toalet a sprch, možnost načerpání pitné vody do kamionu, kvalitní občerstvení a šance na odpočinek v bezhlučném prostředí.
Nejlépe se odpočívá v Německu
Nedostatek odstavných parkovišť pro kamiony ale není jen český problém, chybí v celé Evropě a vybavení stávajících se stát od státu liší. Podle hodnocení řidičů VCHD Cargo mají jedno z nejlepších zázemí například některé odpočívky v Německu, kde jsou toalety a sprchy s automatickým přístupem, dobrá kuchyně, bohatě zásobené obchody včetně doplňků a potřeb pro kamiony, myčky pro kamiony, budicí služba a také rychlé občerstvení typu drive-in s povolením pro vjezd kamionů. Místa na takových parkovištích je možné předem rezervovat na dálku. Některá z nich dokonce disponují bezpečnostním zařízením pro rozpoznávání poznávací značky a obličeje – řidič se při příjezdu vyfotí s kamionem a do areálu zařízení ho znovu vpustí jen po identifikaci.
Největší problém odstavných parkovišť ale nespočívá pouze v nedostatečném zázemí pro řidiče. V Evropě totiž existuje jen minimum hlídaných parkovišť pro kamiony. Řada z nich je dokonce přepravci, logistiky i jejich zákazníky považovaná za nebezpečná, vyhlášená častými krádežemi. Řidiči se tak místo relaxování po náročné jízdě musejí během povinné pauzy obávat o náklad.
„Praktiky zlodějů se blíží organizovanému zločinu,“ uvádí Petr Kozel. „V logistice se jedná o velký problém, takže některé naše smlouvy obsahují i explicitní zákaz parkování na nechvalně proslulých odpočívkách, například v blízkosti velkých evropských přístavů. Omezená odpovědnost dopravce se stáním na těchto parkovištích s vyšší kriminalitou stává neomezenou a dopravci příliš nepomáhají ani speciální formy připojištění. A takových parkovišť máme na seznamu na dvě stovky.“
Nedostatek a nízká kvalita možností pro trávení povinných přestávek profesionálních řidičů kromě toho podle Petra Kozla také přispívají ke špatnému renomé tohoto povolání. Není jednoduché být často na cestách, bez rodiny, v silném provozu či špatných povětrnostních podmínkách. Když k tomu přibude i obava z krádeže nákladu a provizorní podmínky pro základní osobní hygienu, nekvalitní stravování a nulové možnosti pro trávení volného času, mnoho uchazečů to od vykonávání povolání brzy odradí.
VCHD Cargo má vlastní zázemí
Ve VCHD Cargo se proto na síť odpočívek pokud možno nespoléhají. Systém práce mají nastavený tak, aby mohli řidiči povinné krátké (45minutové) pauzy strávit při čekání na nakládku u zákazníka v jeho areálu, a dálkové trasy plánuje společnost tak, aby řidiči mohli odpočívat buď u stálých partnerů nebo ve firemních bytech. Těch má VCHD Cargo po celé Evropě 25. Na dálkových trasách se také střídají posádky, aby kamiony prakticky nemusely zastavovat a čelit případnému bezpečnostnímu riziku.
V České republice buduje VCHD Cargo zázemí pro řidiče přímo u svých poboček. Na centrále společnosti v Kladně například vzniklo nové hlídané parkoviště s kapacitou více než 30 nákladních vozidel. Řidiči kamionů zde mohou odstavit vozidlo při střídání s kolegou na další lince, pohodlně zaparkovat a vyřídit administrativní a personální záležitosti na centrále či nechat zde vozidlo přes noc, pokud se z linky vracejí na večer domů. „Snažíme se hledat pro parkování našich vozidel takové možnosti, které by umožňovaly komfortní výkon práce pro naše řidiče a zároveň jsme pro naše okolí stále zůstávali dobrým sousedem,“ uzavírá Petr Kozel.
Problémy na silnicích I. třídy
Na problematiku parkování stejně nahlíží Nicole Krauzová, jednatel společnosti L.C. Sokotrans: „Toto téma je diskutováno již řadu let a je důsledkem zanedbané infrastruktury, která pokulhává za ekonomickým rozmachem a nárůstem objemu přepravovaného zboží z minulých dekád. Do řešení problému v rámci ČR se aktivně zapojuje i sdružení dopravců ČESMAD, které má dobudování chybějících odpočívek a využití privátních truck parků ve své strategii jako jednu z hlavních priorit. Bohužel jsou v tomto případě problémy s výkupem pozemků, hledáním investorů, protesty ekologických aktivistů či místních obyvatel.“
Ministerstvo dopravy ČR a Ředitelství silnic a dálnic se zaměřuje hlavně na dálniční úseky, protože jsme tranzitní zemí, ale ani při rekonstrukci dálnice nedochází k výstavbě nových odpočívek nebo alespoň rozšiřování těch stávajících tak, jak by bylo potřeba.
„My ale máme paradoxně největší problémy především na silnicích I. třídy a v městských aglomeracích, kde je téměř všude zákaz vjezdu a parkování pro nákladní auta. Obecně nás s cisternou v žádné chemičce nenechají parkovat kvůli bezpečnosti. Parkoviště si v mnoha případech musíme hledat na vlastní pěst, protože kapacita parkovišť přímo u výrobních závodů je většinou silně poddimenzována. Zrušení vleček v mnoha závodech, tlak na snižování zásob a zkracování doby přepravy, nárůst spotřeby naší konzumní společnosti a další faktory dostaly na silnice více vozů, než jsou schopné pojmout. Schvalování průmyslových zón na zelené louce bez dostatečného zázemí pro zaparkování kamionů raději nechám bez komentáře,“ říká Nicole Krauzová.
Situace v zahraničí není o moc lepší. Řidičům L.C. Sokotrans nezbývá nic jiného než si cestu rozvrhnout tak, aby ve správný čas stihli dojet na místo, které mají již díky letité praxi předem vytipované. Zastavují proto někdy i dříve (aby „chytli flek“), než by podle AETRu museli, a zkracují dobu řízení, což komplikuje optimální plánování přeprav. Pokud volné místo k zaparkování nenajdou, pokračují dál i za cenu porušení předpisů. Standardně si tedy sami řidiči plánují, kde budou parkovat. „Pouze v případě, kdy se jedná o přepravu vysoce rizikové nebezpečné látky, se řídíme striktně bezpečnostním plánem a odpovídající parkoviště je předem určeno,“ vysvětluje Nicole Krauzová. „Obecně lze konstatovat, že parkujeme převážně na velkých čerpacích stanicích, kde mají řidiči potřebné zázemí, což je téměř srovnatelné u nás i v zahraničí. Řidiči využívají hlavně sanitární zázemí na čistících stanicích pro cisterny, kdy čekají na výplach tanku a mají možnost se vysprchovat.“
V kontextu s bezpečností parkování je dle sdělení technika L.C. Sokotrans asi nejhorší situace na dálnici D2 a na Ostravsku. Dochází tam ke krádežím PHM a vykrádání kabin vozidel. V zahraničí jsou podobné problémy na jihu Francie, ve Španělsku a Itálii. Dle sdělení policie se jedná o organizované skupiny.
„Pro bezpečnost řidičů jsme historicky dovybavovali kabiny tahačů vnitřním manuálním zámkem dveří, aby se v době jejich spánku nebylo možné do kabiny vloupat,“ uvádí Nicole Krauzová a dodává, že se řidiči setkali i s případy krádeží od jiných řidičů, kteří odcizili například hasicí přístroj, světla nebo dokonce boční spojler. „Nás se naštěstí netýkají krádeže samotného přepravovaného nákladu z naložené cisterny. Za naší třicetiletou historii jsme řešili několik pojistných událostí u zaparkované soupravy způsobených cizím zaviněným při dopravní nehodě. Nikdy se však nejednalo o dramatickou situaci, při které by hrozil únik kapaliny z cisterny.“
Parkování a pojistná plnění
Martin Martan z pojišťovny RESPECT, podotýká, že volba parkovacího místa má výrazný vliv i na případná pojistná plnění. Pojišťovny ve svých pojistných podmínkách upravují místa, kde je možné naložená vozidla odstavovat. U některých je podmínkou odstavení uzamčeného vozidla na hlídaném parkovišti, nepřetržitě zajištěném pozemku či pod stálým dozorem. Podstatná je i definice těchto termínů. Hlídaným parkovištěm se obvykle rozumí parkoviště, které je trvale hlídáno zástupcem jeho provozovatele a jehož provozovatel odpovídá za škody na parkovišti vzniklé. Nepřetržitě střeženým pozemkem obvykle představuje uzavřený areál, který je dále nepřetržitě střežen. Stálým dozorem je myšlena trvalá přítomnost zástupce dopravce nebo jeho bezprostřední blízkost zajišťující přehled o dění v okolí vozidla.
„Hlídaných parkovišť je v podmínkách Evropy minimum. Je proto zapotřebí, pokud to ujednání pojišťovny neuvádí, aby přímo textace pojistné smlouvy obsahovala i možnost odstavení vozidla na veřejné odstavné ploše. Tou jsou zpravidla myšleny plochy u čerpacích stanic s nepřetržitým provozem, plochy u celních prostor, u autobusových či železničních nádraží či letišť. Musí se jednat o plochy nepřetržitě osvětlené a běžně užívané s častým pohybem vozidel a osob,“ radí Martin Martan a upozorňuje, že z pohledu pojišťoven jsou jednoznačně nevyhovujícími neosvětlené plochy mimo běžnou zástavbu. V případě, že dojde k odcizení nákladu v těchto místech, je zpravidla výplata pojistného plnění pojišťovnou odmítnuta či výrazně krácena. I z pohledu Úmluvy CMR může být takovéto jednání řidiče považováno za hrubou nedbalost dle čl. 29, což má podstatný vliv na náhradovou povinnost dopravce vůči poškozenému.
Ve spolupráci s uvedenými firmami připravil Václav Podstawka.
Foto: Milan Otajovič, VCHD Cargo a Václav Podstawka