Od 1.4. došlo k předefinování některých servisů, ať již změnami rotací lodí či změnami obsluhovaných přístavů. Bohužel, u většiny z nich nedošlo k nějakému zásadnějšímu zrychlení servisů.
Rejdaři i v dubnu pokračují ve vytváření umělého nedostatku místa formou vynechávání odjezdů z některých přístavů („blank sailingů“). Tím si připravují půdu na případné navýšení námořních sazeb. Někteří rejdaři zavedením nebo zvýšením heavy weight příplatku znevýhodňují přepravy ve 20stopých kontejnerech (těžký 20‘ kontejner „zabírá“ na lodi místo, které by mohl obsadit lépe zaplacený 40‘ kontejner naložený lehkým zbožím). Přepravní sazby se stabilizovaly a dle mnohých odborníků zabývajících se vývojem námořních přeprav, již dosáhly pomyslného dna. Následné dny a týdny ukážou, nakolik je tato prognóza pravdivá, protože tržní konkurence v námořních přepravách je silná. Řada rejdařů začala využívat on-line knihovací nástroje se spotovými sazbami, které pomáhají vyplnit prostor na konkrétních lodích, ale pro jejich využití platí přísná pravidla. Každá změna již provedeného knihování (posun termínu nakládky, změna velikosti kontejneru apod.) ze strany zákazníka je pak rejdařem nemilosrdně penalizována. Disponibilita prázdných kontejnerů už celosvětově není téma, prázdné kontejnery už jsou opět dostupné tam kde jich je potřeba. Týká se to i dostupnosti prázdných kontejnerů na českých depech. Výjimečně narazíme na dočasný nedostatek konkrétního equipmentu na konkrétním depu (například dostupnost 40’HC kontejnerů na depu Metransu v Želechovicích).
Konečné řešení trackingu v reálném čase u námořních zásilek?
Rejdaři mají po dvou výsledkově tučných letech dostatek hotovosti, jejíž část věnují na zkvalitňování poskytovaných služeb. Příkladem může být Hapag Lloyd, který začal osazovat všechny své kontejnery bateriovými trackery se solárním nabíjením. Kromě chladících kontejnerů, kde už sledování je možné delší dobu (v tomto případě se sleduje také aktuální teplota), tak přibude možnost sledování ostatních kontejnerů (standardních, open topů, flat kontejnerů atd.) v reálném čase. My tuto funkcionalitu zanedlouho přidáme do našeho systému sledování zásilek estone, kde však bude možné sledovat všechny námořní zásilky. Nejen ty loděné s Hapagem.
Just in time koncept u námořních přeprav žije
V chaosu na námořním trhu posledních dvou tří let jsme se museli smířit s faktem, že námořní dopravy jsou velmi nespolehlivé (zato velmi drahé). Řešilo se především, jak se dostat v přijatelném čase na loď, aby loď odplula v plánovaném čase, aby se kontejner po cestě někde nepřekládal a nezasekl se na dlouhé dny v překladovém přístavu. Pak už jen zbývalo doufat, aby loď nezměnila rotaci přístavů v destinaci, přístav nebyl přetížený a bylo místo na vlaku pro dopravu do vnitrozemí. To se však málokdy podařilo. O dodávání zásilek na požadovaný čas námořní cestou nemohlo být ani řeči. S postupným poklesem objemu přeprav se kapacity lodí, přístavů a intermodálních přeprav uvolnily a přepravní časy se staly předvídatelnějšími.
Je tedy možné vrátit se k uvažování o plánovaných dodávkách zboží námořní cestou. Zejména u námořních přeprav do a z USA (na východ od řeky Mississippi) umíme nabídnout rychlý a velmi spolehlivý servis. A to jak pro FCL, tak pro LCL zásilky. Toto řešení je vhodné především pro dodávky pro automobilový průmysl nebo všude tam, kde není možné udržovat vyšší skladové zásoby a dodávají se komponenty nebo výrobky ještě „horké“ k lince nebo na trh. Zejména u větších objemů a při přeplánování dodavatelského kalendáře lze takto nahradit leteckou dopravu a ušetřit nemalé prostředky vydávané za dopravu.
Železniční přepravy
Začátkem měsíce vznikly pochyby ohledně tranzitní doby, jelikož se z velké části uzavřel hraniční přechod Dostyk/Alashankou, který se dříve využíval jako primární spoj mezi Čínou a Kazachstánem. Omezení v této destinaci se týká především vnitroasijské železniční dopravy z Číny do Uzbekistánu, Turkmenistánu či Kyrgystánu. Vlaky ve směru Čína – Evropa nadále využívají alokované kapacity a ty zbylé se plánují přes přechod Altynkol/Khorgos, a tak servis pokračuje bez výrazných komplikací. Postupem času se dostáváme na čím dál lepší tranzitní časy a aktuálně je tranzitní doba terminál-terminal i 14 dní, díky čemuž se umíme dostat na 25 dní ze dveří do dveří.
Letecké přepravy
Od 1. dubna 2023 jsme se v odvětví leteckých přeprav přesunuli do období letního letového řádu, který díky navýšeným přepravním kapacitám nabízí v porovnání s předchozími obdobími velmi zajímavé přepravní ceny a větší portfolio destinací kam je možné letecké cargo přepravit. Letiště Praha není výjimkou a k již existujícím linkám přibývají další nová přímá letecká spojení, jako jeden z příkladů můžeme uvést již probíhající přímé spojení s korejskou metropolí Seoul či chystanou přímou linku s tchajwanskou Tajpejí která by měla být znovu otevřena v půlce července.
Podobná situace panuje nyní v Číně, kde se díky navýšeným přepravním kapacitám sazby za leteckou přepravu ustálily na přijatelné úrovni a letecká importní přeprava se po delší době opět může stát pro importéry další cenově přijatelnou přepravní variantou. Vzhledem k blížícímu se čínským svátkům, které začínají 29. dubna by mohlo dojít k mírnému nárůstu přepravních nákladů ale během tohoto volna a po jeho ukončení by se sazby měly vrátit na původní úroveň.
Pokud byla doposud letecká přeprava díky vyšším přepravním nákladům považována za nutné zlo a zákazníci se k této variantě uchýlili až v krajním případě, je aktuální situace znovu ideální k návratu či alespoň prvotnímu prověření aktuálních nákladů tohoto nejrychlejšího druhu přepravy.
Text: BDP-WAKESTONE
Foto: GEODIS a Václav Podstawka