Krizová situace v Rudém moři trvá již pět měsíců. Vše souvisí s konfliktem Izraele a Palestinců z pásma Gazy, kdy se vzbouřenecká armáda Húsíů rozhodla, že podpoří své bratry ve zbrani a bude ostřelovat lodě plující pod izraelskou a britskou vlajkou. Později byly útoky rozšířeny na veškerá plavidla zemí sympatizujících s Izraelem a následně na všechny lodě.
K 21. březnu 2024 bylo atakováno 65 lodí, z toho dvě se potopily. Jedna z nich tak nešťastně, že u jemenských břehů překáží. Na palubě má 8000 tun hnojiv a díky proražené nádrži vznikla na hladině obrovská ropná skvrna. Vzhledem k tomu, že je oblast pod silnou palbou, loď nikdo nevyprošťuje.
Průšvih, ale také pozitivní efekt
„Krizová situace v Rudém moři má obrovský dopad na světovou ekonomiku. Je to rovněž těžká rána pro námořní přepravu poté, kdy se konečně vrátila na původní předcovidovou úroveň a lodě opět začaly plout podle jízdního řádu. Útoky ovšem všechno změnily, takže rejdaři začali plavbu přes Rudé moře nahrazovat cestou okolo Afriky. Nicméně pro rejdaře to přineslo také pozitivní efekt. Podařilo se jim díky šikovné argumentaci navýšit námořní příplatek, který je podle mého názoru o 100 % vyšší, než činí zvýšené náklady rejdařů,“ vysvětluje Petr Rožek, výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky.
Obeplutí Afriky trvá o 12-14 dní déle a zvýšené náklady zahrnují náklady na palivo, posádku a pronájem lodí. Většina z rejdařů dnes otevřeně přiznává, že je to ekonomicky zachránilo. Nicméně poslední zprávy hovoří o tom, že námořní příplatek klesl o 17 %. „Suezským průplavem nyní proplouvá cca 45 % původního stavu lodí, což má neblahý vliv na ekonomiku v Egyptě, která je nesmírně závislá na příjmech z průplavního. Krizi v Rudém moři odnášejí rovněž přístavy v zemích východního středomoří, kterým se lodní doprava značně prodloužila a prodražila,“ tvrdí Petr Rožek a dodává, že speditéři měli na začátku problém svým zákazníkům vysvětlit, že zpožděné plavby nejsou důvodem k reklamaci. Koncoví zákazníci jsou mnohdy přesvědčeni, že rejdařům je možné cokoli vytknout a požadovat po nich finanční kompenzace. Někteří zákazníci přenášejí problémy na zasílatele a očekávají, že právě oni jim finanční kompenzaci poskytnou a následně ji budou od rejdařů vymáhat. „Je třeba zdůraznit, že jízdní řády v námořní přepravě jsou pouze orientační. Nikdy za ně nikdo neodpovídal ani odpovídat nebude,“ tvrdí Petr Rožek.
Suezský průplav hlásí propad o 50 %
Podle nových údajů zveřejněných Konferencí OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD) neproplul Suezským průplavem déle než dva měsíce žádný dopravce LNG. Naposledy se tak stalo 16. ledna. Od té doby zhoršující se bezpečnostní situace v Rudém moři zaznamenala masové přesměrování dopravců plynu kolem afrického kontinentu.
Ze všech hlavních segmentů komerční lodní dopravy vyniká LNG jako ten, který se v posledních měsících zcela vyhýbal Suezu. Celkové objemy obchodu přes Suezský průplav se podle Mezinárodního měnového fondu v prvních dvou měsících roku 2024 meziročně propadly o 50 %, zatímco obchod přes Mys Dobré naděje vzrostl odhadem o 74 %. Tranzity Suezským průplavem vygenerovaly Egyptu v loňském roce příjmy ve výši 10,25 miliardy dolarů. Úřad Suezského průplavu připustil, že by se letos mohla tato částka snížit na zhruba 5 miliard dolarů. Nejnovější údaje z Clarksons Research ukazují, že celkové příjezdy plavidel z Adenského zálivu pro všechny typy obchodních lodí byly 72 % pod úrovněmi zaznamenanými v první polovině prosince.
Delší trasy znamenají vyšší exhalace CO2
Odborníci z firmy BDP-Wakestone tvrdí, že nutnost obeplouvání Afriky namísto průjezdu Suezským kanálem absorbuje cca 7 % dodatečné celosvětové kapacity lodí. Rejdařům tak události u Rudého moře přišly svým způsobem vhod. Celosvětová poptávka je stále relativně nízká a na trh přichází novostavby lodí objednaných ještě před covidovým útlumem.
Obeplouvání Afriky má kromě prodloužení doby přepravy ještě jeden negativní aspekt. Delší trasa a zrychlení lodí znamenají vyšší exhalace CO2 v přepočtu na jednu cestu. To, co se podařilo ušetřit technickými opatřeními na lodích, se hravě propálí díky delší trase.
BDP-Wakestone zaznamenává také větší důraz na celkovou efektivitu procesů. Zkracuje se bezsankční doba pro zrušení knihování. Zpřísňují se podmínky pro nakládku a vykládku kontejnerů v ČR. Volná doba pro nakládku nebo vykládku se od 1. dubna zkrátila ze čtyř hodin na tři hodiny.
Větší změny v námořních dopravách nás čekají začátkem příštího roku, kdy dojde k přeskupení některých aliancí. Maersk, který se rozchází se svým dosavadním aliančním partnerem MSC, bude od roku 2025 spolupracovat s rejdařem Hapag Lloyd. Stane se MSC součástí nějaké jiné aliance anebo bude operovat sám (což je dobře možné vzhledem k velikosti tohoto rejdaře)? Jak moc bude kapacita Hapagu chybět stávající THE Alliance? To vše je nyní předmětem spekulací.
Odborníci z BDP-Wakestone jsou přesvědčeni, že dojde ke snižování počtu přímo najížděných přístavů. Ve jménu větší efektivity to bude nahrazováno systémem Hub and Spoke, tedy menším počtem bázových přístavů, ze kterých budou ty ostatní obsluhovány feeder loděmi.
Text a foto: Václav Podstawka