Výkon kombinované dopravy v roce 2024 vykázal růst ve srovnání s předchozím rokem. Provozovatelé kombinované dopravy, kteří jsou členy UIRR, přepravili v roce 2024 po vlastní intermodální síti o 5,19 % více zásilek. Růst tunokilometrů byl vyšší o 8,41 %, což bylo ovlivněno zvýšením průměrné hmotnosti přepravovaných zásilek.
Zvýšený počet vnitrostátních zásilek v kombinované dopravě vedl k celkovému meziročnímu nárůstu +10,6 %, na vývoj měly příznivý vliv velmi dobré výsledky ve Francii a Polsku. Průměrná přepravní vzdálenost po železniční zůstala ve srovnání s předchozím rokem nezměněna na 910 km. Podle statistiky Ministerstva dopravy ČR počet přepravených zásilek v kombinované dopravě v roce 2024 byl vyšší o 48,5 % v porovnání s rokem 2014, v hrubých tunových kilometrech byl nárůst za stejné období vyšší o 80,5 %. Nedoprovázená přeprava intermodálních návěsů vykázala za období 2014 až 2024 nárůst o 17,5 % a u hrubých tunových kilometrů nárůst o 30 %. Zároveň stále více rušivých a nekoordinovaných prací na infrastruktuře vážně ovlivnily počet vlakových tras dostupných pro nákladní vlaky na klíčových koridorech, jako je Severní moře – Rýn – Středomoří, a zároveň snížily celkovou spolehlivost výkonu. Navzdory obnovení provozu v Gotthardském úpatním tunelu a na trati Fréjus mezi Francií a Itálií, nadměrné práce na infrastruktuře a uzávěry úseků v Německu vedly k významným ztrátám ve výkonnosti a v některých extrémních případech k ukončení podnikání provozovatelů.
Rozsáhlé stavební práce a údržba na infrastruktuře způsobují vážná narušení provozu. UIRR požaduje na správcích dopravní infrastruktury, aby byla dopravní infrastruktura odolnější, lepší koordinace prací a vhodné kompenzační opatření pro provozovatele kombinované dopravy, jako je státní podpora ke zmírnění nárůstu cen trakční elektřiny a kompenzace ztrát souvisejících s pracemi na infrastruktuře z důvodu delších objízdných tras.
Přesto byla kombinovaná doprava „od dveří ke dveřím“ v roce 2024 velmi žádaná s ohledem na jasné výhody v porovnání s dálkovou nákladní dopravou:
- výrazně nižší emise skleníkových plynů a znečišťujících látek díky vynikající energetické účinnosti a elektrickému pohonu,
- vyšší efektivita práce, lepší rovnováha mezi pracovním a soukromým životem a efektivní zmírnění nedostatku řidičů kamionů,
- efektivita infrastruktury, která pomáhá předcházet dopravním kongescím a snížení zpoždění způsobené nehodami na pozemních komunikacích,
- vyšší bezpečnostní výkon a snížené krádeže přepravovaného zboží.
Nové „nařízení o kapacitě“ Evropské komise s dopadem na přidělování kapacity nejen při sestavování jízdních řádů, ale také v obdobích narušení, ať už v důsledku nehody nebo stavebních prací. Novou hlavní zásadou pro přidělování kapacity bude socioekonomická a environmentální analýza nákladů a přínosů, přičemž přístup k infrastruktuře bude udělen těm žadatelům, kteří mají největší přínos pro společnost a ekonomické subjekty.
V evropské síti je poměr osobních a nákladních vlaků 8:1. Nadměrný nárůst počtu osobních vlaků, z nichž většina je lehká a krátká, omezuje přístup nákladní dopravy ke kapacitě k infrastrukturní síti. V Evropě bude tak přijat nový, harmonizovaný přístup k přidělování kapacity, aby bylo vytvořeno více a kvalitnějších vlakových tras pro nákladní vlaky, včetně vlaků kombinované dopravy. Kromě otázek kvality železniční nákladní dopravy a zlepšení intermodální dopravy jsou digitalizace, standardizace a harmonizace procesů třetím pilířem aktivit UIRR.
Byla zveřejněna studie o efektivitě kombinované dopravy „od dveří ke dveřím“, která kvantifikovala její přínos pro ekonomické subjekty, občany a veřejné rozpočty. Kombinovaná doprava by se měla stát páteří pozemní dopravy na delší vzdálenosti na kontinentu, což vyžaduje přesun 1 000 mld. tunokilometrů dálkové kamionové dopravy na kombinovanou dopravu. V takovém případě je odhadován čistý přínos pro evropskou ekonomiku více než 222 mld. € ročně.
Pro kombinovanou dopravu jsou rozhodující intermodální překládkové terminály, bimodální (silnice-železnice) a trimodální (silnice-železnice-vodní/námořní), jedná se o vysoce hodnotná dlouhodobá aktiva, která obvykle staví a provozují soukromé subjekty. Revidované nařízení o hlavních směrech TEN-T (1679/2024) opravňuje terminály, které propojují železniční a silniční dopravu v rámci první a poslední míle za odpovědnost členských států, které vlastní správce železniční infrastruktury. Členské státy navíc dostaly za úkol zajistit, aby terminály na jejich území byly modernizovány na nové technické a provozní parametry TEN-T. V souladu s nařízením TEN-T bude muset být do července 2027 dokončena studie o aktuálně dostupných kapacitách terminálů a umístění terminálů, jakož i o budoucích potřebách terminálů každého členského státu. Po ukončené studii musí být do 12 měsíců zpracován akční plán, který stanoví, jak pokrýt zjištěné nedostatky a členské státy ho musí předložit Evropské komisi do července 2028.
Václav Cempírek, Vysoká škola logistiky, Přerov