Doprava a spedice
V posledním období se opět otevřelo téma výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe. V této souvislosti jsme oslovili některé odborníky, aby se k tomuto kontroverznímu projektu vyjádřili.

Jaká je současná situace? Podle sdělení Ministerstva dopravy ČR vláda na svém jednání 5. října 2020 vzala na vědomí výsledky studie proveditelnosti k projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe a uložila ministru dopravy zahájit přípravu části Oderské větve v úseku Ostrava-Svinov – státní hranice ČR/Polsko – (Koźle). Uvažované splavnění Odry do Ostravy může mít ještě řadu variant, které budou teprve diskutovány.

„Je zcela samozřejmé, že před případnou realizací musí takové dílo projít procesem posuzování vlivů na životní prostředí, včetně veřejné diskuse a jednání s dotčenými obcemi a regionem. Výsledky vyhodnocení vlivů na životní prostředí by měly být vládě předloženy v roce 2023 a teprve pak bude možné rozhodovat o dalším postupu,“ uvádí Tomáš Lukaštík, zastupující tiskový mluvčí Ministerstva dopravy ČR a dodává, že splavnění by mohlo být podle schváleného harmonogramu hotovo do roku 2031. Náklady tohoto úseku ze Svinova ke státním hranicím bude platit Česká republika (15 mld. Kč) a úsek od polských hranic do Kozle zaplatí Polsko (29 mld. Kč). Česká republika v rámci přípravy projektu investovala zatím pouze do studie proveditelnosti, a to 22,3 milionu Kč bez DPH.

Jak se na projekt Dunaj-Odra-Labe dívají někteří odborníci s dlouholetými logistickými zkušenostmi? Jaký by byl přínos kanálu pro nákladní dopravu?

Ing. Petr Rožek, Ph.D., výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky České republiky:
Obnovme raději plavbu na Labi

K projektu vybudovat vodní spojení mezi třemi řekami v našem regionu už bylo vyřčeno mnoho. Projekt od začátku vyvolal takové emoce, že příznivci a odpůrci se pomalu chystají na osobní bitky na Staroměstském náměstí, a k tomu vláda ČR přilila olej do ohně rozhodnutím o investici 15 miliard Kč do stavby krátkého kanálu v úseku Ostrava (Svinov) – Koźle.

Takže co k tomu ještě dodat? Snad pohled ze strany budoucího možného zákazníka tohoto a dalších projektů, tedy zasílatele, a to formou otázek, které si tento nebožák klade:

  1. Která z vyjmenovaných řek odtéká z ČR do významných průmyslových center Evropy, tedy eventuálních odbytišť našeho exportu a zdrojů zboží v importu? Odpověď je jednoduchá, Dunaj není na českém území k nalezení vůbec, Odra teče přes Polsko do Baltu. Jediné Labe svým tokem a následnými vodními cestami napojuje Česko na atraktivní trhy Západní Evropy.
  2. Která z vyjmenovaných řek spojuje ČR s významnými evropskými přístavy? Odpověď je opět jednoduchá. Dunaj, který vtéká do Černého moře s přístavy Izmail a Reni (Rusko) a Braila a Galatz (Rumunsko), je propojen kanálem s jediným velkým přístavem Constanta (Rumunsko). Odra vtéká do moře u Štětína. Pouze Labe je spojeno s Hamburkem a dále i Brémami, Rotterdamem a Antverpami.
  3. Která z vyjmenovaných řek disponuje dostatečnou kapacitou a také zájmem říčních rejdařů o její využití? Dunaj ano, ale mimo naše území, s funkčními přístavy v Rakousku a na Slovensku. Přístav Koźle na Odře je naopak v tuto chvíli opuštěnou ruinou. Plavbu do ČR by mohlo přitáhnout a obnovit opět pouze Labe známé svými obtížemi, které naše vlády dlouho ponechávaly bez potřebných vylepšení.
  4. A otázka poslední: Jaké komodity by mohl Dunaj-Odra-Labe obsloužit a z nich vytěžovat dostatečné prostředky na rozvoj? Dunaj s méně rozvinutými trhy po řece a komplikovaným spojením do širšího světa těžko; snad by bylo možno uvažovat o zemědělských produktech. Odra bez přístavní koncovky na moři a s regionem těžkého průmyslu na Ostravsku, který je v současné době ovšem v útlumu či dokonce ve stádiu klinické smrti, také těžko. Pouze Labe s napojením na významné evropské přístavy na straně jedné, a regionem Čech s velmi diverzifikovaným průmyslem na straně druhé, by mohlo mít splnitelné ambice.

Takže závěr zní: Zasílateli je primárně jedno, jaký je dopravní mód a kudy zboží zašle, pokud uspokojí očekávání svých zákazníků. Pokud by se však měl rozhodnout, určitě se přikloní k urychlenému obnovení plavby na Labi. Chiméry přístavů v ostravském Svinově či napájení kanálu vodou raději ponechme v říši pohádek.

Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D., prorektor pro vzdělávání na Vysoké škole logistiky v Přerově:
Přikláním se ke splavnění Labe a Odry

Vize o vybudování kanálu Dunaj-Odra-Labe sahají do třicátých let minulého století. Stavební délka průplavů, jednotlivých větví, by dosáhla více než 423 km a vyžádala by si výstavbu 71 plavebních komor pro překonání výškových rozdílů. Samozřejmě, že tenkrát pozemní druhy dopravy nedisponovaly kapacitními dopravními prostředky s hledem na ložnou hmotnost nebo ložný objem. To potvrdila i v té době dokončená plavební cesta z Otrokovic do Rohatce v celkové délce 53,5 km sloužící k přepravě lignitu ve člunech s ložnou hmotností 150 tun. Jejich dopravu zajišťovaly zpočátku koňské potahy a později traktory s dieselovým pohonem. Železniční nákladní vozy pro přepravu volně ložného zboží měly v té době ložnou nosnost 15 tun a silniční nákladní automobily třetinovou. Proto měla tehdy vodní doprava jiné postavení než dnes.

Pro výstavbu jednoho kilometru kanálu Dunaj-Odra-Labe byly ve třicátých letech plánovány investiční náklady ve výši cca 1 mil. korun. Nehodnotím vliv vodního kanálu z hlediska vodohospodářského, ale problém hospodaření s vodou, který lze řešit například výstavbou přehrad. Proto se přikláním k zajištění splavnosti Labe po celý kalendářní rok vybudováním dvou plavebních stupňů nad Ústím nad Labem a k zajištění splavnosti Odry z Ostravska do Štětína.

Vnitrozemské vodní cesty jsou určeny především pro přepravu nadrozměrných a těžkých investičních celků, hromadných substrátů, energetických zdrojů, agrárních produktů a také kontejnerů. Na přepravu energetických zdrojů pomýšlel ve své době i Tomáš Baťa.

Protože naše bohaté zdroje fosilních paliv nám do budoucna nepostačí, šetřeme s nimi a využívejme je s vyšší přidanou hodnotou. Mezi přístavy Mělník nebo Pardubicemi na Labi, Bohumíně nebo Ostravě na Odře a ostatními významnými centry ve vnitrozemí lze dovážené komodity přepravit výkonnými pozemními nebo podzemními druhy dopravy. Energetické plyny je možné přepravovat autonomními říčními čluny z mořských přístavů do přístavů na Labi nebo Odře. Musíme si uvědomit, že jsme centrální zemí v Evropě, která musí zajistit kvalitní propojení ve směru západ – východ a sever – jih kapacitní dopravní infrastrukturou silniční a železniční dopravy. Nesmíme se stát uzávěrou (špuntem) těchto směrů.

Doprava mě provází celoživotně. V rodině jsem o vodním díle Dunaj-Odra-Labe diskutoval s dvěma absolventy vysokomýtské vodohospodářské průmyslovky, kteří ji úspěšně ukončili v letech 1932 a 1961. Podle jejich odborných učitelů – vodohospodářů, by toto dílo mělo problémy s vodou.

Podíváme-li se na závěr na vývoj vnitrozemské vodní dopravy v Evropské unii, pak ve srovnání s rokem 2012 objem přepravy poklesl o 2,8 %, v Německu o 8 %, v Rakousku o 20,6 %. Růst zaznamenávají země jako Bulharsko + 14,2 %, Rumunsko + 18,8 % a trvale Nizozemí + 3%.

Ze stručného výčtu uvedených důvodů jsem proti výstavbě propojení řek Dunaj-Odra-Labe.

Vladimír Doboš:
Přestaňme snít o mrakodrapu a vybudujme raději základy

Vodní doprava je jednou z nejekologičtějších způsobů dopravy a jsem jednoznačně pro její podporu, ale plány na výstavbu kanálu Dunaj-Odra-Labe považuji v současné době za zbytečné a megalomanské. Nechci dlouze rozebírat proč, jelikož ze strany odpůrců i podporovatelů toho bylo napsáno skutečně hodně a asi bych jen opakoval věci již jednou publikované. Současným českým vnitrozemským vodním cestám, do nichž byly za dlouhá desetiletí nainvestovány stovky miliard korun a jsou v relativně dobré kondici, chybí podle mne v současné době hlavně spolehlivé napojení na západoevropské vodní cesty, čímž by se výrazně zvýšil jejich význam v rámci možnosti celoročního využití. Stále nezrealizovaný vodní stupeň u Děčína, kolem kterého se vedou již desetiletí pouze plané diskuze bez konečného efektu, a který by umožnil zajistit po většinu roku pro rejdaře alespoň minimální splavnost mezi Ústím nad Labem a státní hranicí, by pomohl dostat vnitrozemskou plavbu mezi ostatními dopravními módy do pozice, kterou si v dnešní době určitě zaslouží. A tak přestaňme snít o tom, jak postavíme nejvyšší mrakodrap na světě, a pojďme prozatím vybudovat alespoň základy malého domku k žití.

Václav Podstawka, šéfredaktor časopisů praktická LOGISTIKA a NEBEZPEČNÝ NÁKLAD:
Investovat by se mělo do dálnic, obchvatů a Labe

Nejsem ekolog ani vodohospodář ani odborník na stavby ani politik. Dovolím si pouze použít zdravý selský rozum. Ten mi říká, že představitelé tohoto státu nebyli ani za třicet let schopni zajistit dostavění základní dálniční sítě. Nechávali a dále nechávají projíždět kamiony centry měst a obcí, pod okny domů, kde bydlí lidé. Proto by se vůbec o megalomanském projektu Dunaj-Odra-Labe nemělo uvažovat. Kdo zaručí, že po dobu dalších třiceti let se naše děti nebudou muset dívat na nějakou vyschlou díru? Někteří zasvěcení dokonce tvrdí, že se do země ani nekopne, protože stačí, když potečou státní peníze do projektů, různých posuzování a studií.

Nejen podle mého názoru by bylo daleko rozumnější investovat do splavnění Labe, aby po této řece mohly opět plout nákladní lodě do Hamburku. Proto jsme také kontaktovali Ministerstvo dopravy ČR, abychom se dozvěděli, co je u Děčína nového. Vyjádření ministerstva najdete v celém znění v samostatném článku.

Václav Podstawka

Foto: Václav Cempírek a Václav Podstawka

Další články v této rubrice

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *