Doprava a spedice
Koronavirová pandemie doslova řádila napříč logistickým řetězcem a ovlivnila bezpochyby chod každé firmy. Výjimkou nebyla ani oblast kombinované dopravy. Jak se s mimořádnou situací popasovali ve společnosti METRANS?
 

Pavel Kaňka a Jaroslav Fürst ze společnosti METRANS při zpětném ohlédnutí na nedávnou zkušeností s uspokojením konstatují, že METRANS byl na zvládnutí této situace připraven nebývale dobře. Klíčovým pro zvládnutí obtížné situace se ukázal vyspělý a dobře zabezpečený IT systém, který bez dlouhých příprav zvládnul přechod na home-office. Díky němu se podařilo velice rychle omezit přítomnost kolegů na pracovištích na nezbytně nutné provozní minimum.

„Dodržování přísných hygienických opatření považujeme již jen za standard v rámci zavedených opatření, která se ale netýkala jen administrativních pracovníků, ale také pracovníků vnější služby na terminálech, strojvedoucích a dalších profesí,“ podotýká Jaroslav Fürst a dodává, že podstatná část obchodní administrativy byla prováděna přes vzdálený přístup, přičemž cílem bylo zachovat plnou kvalitu servisu, na jakou jsou zákazníci zvyklí. „Jsme přesvědčeni, že tento cíl jsme splnili a naši zákazníci nepocítili žádný kvalitativní rozdíl. Právě v tomto napjatém období jsme plně ocenili význam a kvalitu našeho IT systému, který prošel zatěžkávací zkouškou, ve které obstál. Navíc, díky zvýšenému náporu, došlo ještě k jeho vylepšení.“

Poptávka po kontinentální přepravě

Postupně zveřejňované statistiky odhalují celosvětový dopad „lock-downu“. Dnešní globalizovaná ekonomika vcelku zákonitě zasáhne každý trh zapojený do mezinárodní obchodní výměny.

Cisternové kontejnery na terminálu v Uhřiněvsi

„V detailu to znamená, že pokles exportu a importu, který se odráží v nižším objemu zboží přeloženého v evropských námořních přístavech, zasáhl i naši společnost. Zde je ale nutné také zmínit, že snížené objemy se netýkají všech přístavů ve stejné míře a jelikož METRANS obsluhuje mnoho přepravních směrů, podařilo se nám část výpadků eliminovat,“ tvrdí Pavel Kaňka. „V krizovém období, které se vyznačovalo například uzavřením hranic pro silniční přepravu nebo velice dlouhým čekáním, jsme zaznamenali výrazný nárůst zájmu v segmentu kontinentálních přeprav tzv. short sea. Objevili se noví zákazníci a s nimi i nové relace. Společným jmenovatelem pro změnu bylo ocenění rychlosti a bezpečnosti intermodální přepravy.“

Omezení přepravních kapacit námořních a leteckých společností znamenalo dalo také impuls pro další rozvoj přeprav po železnici z Číny – tzv. Silk Road. Rychlost, jaké lze na této dlouhé trase dosáhnout, začala doslova konkurovat letecké přepravě. Vlak určitě není stejně rychlý jako letadlo, ale pokud letadlo neletí, neúměrně se prodlužuje doba čekání na odlet a tím i celková doba letecké přepravy.

„Nedostatek kapacit znamenal také několikanásobné zdražení letecké přepravy. Pro nás to znamenalo, že jsme museli výrazně posílit frekvenci vlaků, které jsou do projektu Silk Road zapojeny,“ upozorňuje Jaroslav Fürst.

Nižší vytíženost souprav

Vedle těchto celkem pozitivních jevů, však uplynulý půlrok přinesl i ekonomické obtíže. Pokles objemů sám o sobě znamená také pokles obratů. To je ale pouze jedna, více zřejmá, část problému. Zajištění plné obsluhy všech relací, tak aby zákazníci firmy METRANS nepociťovali žádnou změnu, znamenalo více přesunů prázdných souprav a nižší vytíženost. S tím je již spojen také horší ekonomický výsledek.

„Nicméně bylo to naše rozhodnutí, že METRANS své zákazníky podpoří a nepůjde za vidinou krátkodobého zisku omezování servisu. Vážíme si našich zákazníků, a především dlouhodobé spolupráce v dobrých i horších časech,“ říká Jaroslav Fürst a dodává, že vysoce specifickou a specializovanou činností je přeprava nebezpečných zásilek. „S radostí můžeme opět konstatovat, že jsme žádné komplikace nezaregistrovali. Přesné nastavení standardních procesů bez problémů fungovalo také v tomto složitém období.“

Přeprava chemických komodit probíhala jako obvykle, až na množstevní výkyvy způsobené zpomalením průmyslu v obecné rovině. Prostřednictvím Logistického výboru Svazu chemického průmyslu ČR METRANS nabídl pomocnou ruku při logistickém zajištění výroby a distribuce toho času nedostatkových desinfekčních prostředků. Do tohoto projektu se zapojila mnoho místních společností, které velice rychle společně dokázaly zásobit trh touto žádanou komoditou a napomohly tak omezení šíření nákazy a ochraně zdraví společnosti.

Poučení z uplynulých měsíců

METRANS je železniční dopravce a železnice v krizovém období probíhající pandemie jednoznačně potvrdila svůj nenahraditelný význam jako spolehlivý dopravní prostředek. Zatímco silniční přeprava kolabovala, mezinárodní železniční přeprava s mírným omezením fungovala stále, což je považováno za obrovský úspěch.  Železniční nákladní přeprava proto musí patřit k páteřním dopravním systémům, které mají přímý vliv na strategické zásobování státu.

„Tato zkušenost by se měla stát odrazovým můstkem pro další rozvoj železnice a aktivní zapojení státu. Stát měl železnice také více vážit a od verbální podpory přejít k reálným skutkům,“ je přesvědčen Pavel Kaňka. „Vedle koronakrize se dostáváme i k dlouhodobým cílům, jako je trvalá udržitelnost a ekologie. Česko se v Bílé knize zavázalo převést 30% nákladní přepravy do roku 2030 na železnici. My tento cíl považujeme za těžko splnitelný, protože dosavadní kroky státu nejsou adekvátní. K tomu stanovisku nás vede i velice čerstvý příklad poskytování pomoci dopravcům během korona krize.“

Zatímco silniční přeprava byla státem podpořena snížením silniční daně a spotřební daně u pohonných hmot, tak železniční přeprava vyšla zatím naprázdno. Nebyl aktivován žádný pomocný program, přestože se objemy propadly o více než 25 procent. Přitom železnice u elektrické trakce nadále platí v plné výši poplatky za obnovitelné zdroje. To Českou republiku také odlišuje od jiných zemí, v nichž například k úlevám v této oblasti došlo.

„Další bolestí kombinované přepravy je nedostatečná infrastruktura. Občas se v médiích objevují informace, že v Česku je nedostatek terminálů, ale skutečný problém představuje nedostatečná propustnost hlavních páteřních tratí spojujících vnitrozemské terminály s evropskými přístavy a průmyslovými centry,“ upozorňuje Jaroslav Fürst a na závěr připomíná, že nedávno proběhla tiskem informace, kolik miliard stát opět pošle na budování dopravní infrastruktury. „Hrdé prohlášení, ale jaká je realita? Mnoho posledních let se nikdo nezabýval skutečným rozvojem a budováním nových železničních tras nebo se skutečným zkapacitněním stávajících tras, aby vedle sebe mohla koexistovat osobní a nákladní doprava. Výsledkem je nízká nebo žádná rozpracovanost projektů, které by šlo v krátkém časovém období realizovat.“

Text a foto: Václav Podstawka

Další články v této rubrice

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *